В бачке пена, и охлаждающая жидкость коричневого цвета.

Вот пациент

Начинаем разбирать.

Кто-нибудь знает, возможно ли в РБ нанести хром на пластиковую решётку? Так чтобы это выглядело благородно, а не в стиле али экспресс. Насколько хорошо будет хром держаться? 

Думаю, есть ли смысл спаивать треснутую решётку радиатора с донора или лучше найти в Америке.

ложу то что у меня воляется на Нардюру... на компе еще куча есть... если есть какой то интерес - перелью как нить на народ... тока там ни че долго не хранится - иесяца два-три и потом сносят... или надо платить... так что качайте сразу, коль нашли нужное...

Ford_Bronco_F_150_250_350.rar

Tablica_svecei.rar

Ford exp serga lift.jpg

Коды ошибок на Додже.rar

MiNODLogin-3.9.6.1.rar

2003MaverickOwnersGuideRussian.pdf

Bronco.rar

Ford Explorer manual 1991-1999.rar

Ford_BroncoII_Explorer_Ranger_1983-1994.rar

Ford-Bronco1983-94.rar

FORD korobka avtomat.rar

Ford_pik_ups_bronka.rar

Система условных обозначений подшипников.pdf

Avto_Bronetechnika_CCCP_001.zip

GAZ-6611_manual_CCCP_RUS.pdf

FORD_EXPLORER_1991_1999_manual.rar

suzuki_vitara_bamper.rar

DANA_30_35_44_60_manual.rar

Blazer_manual.pdf

Chevy K5 m1009 cucv.pdf

A4LD_ A4LD-HB_4R44E55E_5R55E.rar

Dodge manual.rar

VIN kod_decod_Ford_Explorer_91_01.pdf

1996_ford_explorer_wiring.rar

Ford_Explorer_1_predochranitely.pdf

manual_ BMV_X5_e53_0104_rus.pdf

manual_ BMW_X5_e70_rus.pdf

us_army_manual_vehicle_recovery.pdf

vw_touareg_manual.rar

BRONKO_Explorer_Ranger+manual.rar

ZD30 Y61 Reference Document - BW.pdf

ZD30 Y61 Reference Document - Colour.pdf

GAZ-66_manual_CCCP_army_RUS.pdf

DANA35_servis_manual.pdf

FORD_remont_elektromotor_razdatka.doc

rozetka_frkop_schema.jpg

FORD_Explorer_predochraniteli.rar

FORD_EXPLORER_03_MANUAL_RUS.rar

FORD_TRUCKS_All_dok.rar

Сногсшибательные_Секрет_ Для_Автолюбителей.zip

Nissan Patrol MQ 160 sd33t manual.rar

Obrobotka metala.rar

fordexplorer1996ownersmanualeng.zip

Isuzu_dizel_manual.rar

Voyager_1996-2000.rar

Nissan_Diesel_Engines_SD22_SD23_SD25_SD33 (copy 2).rar

Купил я себе Понтиак Гранд Прикс 3.1 седан. Из самого страшного, что там есть, АКПП не включает 3+ передачи и текёт декстрон с трубок охлаждения или радиатора. А так по состоянию- чем дальше лезешь, тем больше ужасаешься.

В общем, помогите кто чем может, буду рад любой информации по данному автомобилю!!! Фото подкапотки, узлов и агрегатов, инструкции, мануалы, в общем любая информация на вес золота!!!!

- Разрез современной восьмиступенчатой АКПП фирмы Lexus.

Конструкция

Большинство АКПП состоят из гидротрансформатора, планетарных редукторов, фрикционных и обгонных муфт и соединительных валов и барабанов. Также иногда применяется тормозная лента, затормаживающая один из барабанов относительно корпуса АКПП при включении той или иной передачи.

Исключение — АКПП фирмы Honda, где планетарный редуктор заменён на валы с шестернями (как на МКПП).

Гидротрансформатор конструктивно устанавливается так же, как сцепление на транмиссии с МКПП — между двигателем и собственно АКПП. Корпус гидротрансформатора с ведущей турбиной закрепляется на маховике двигателя, как и корзина сцепления. Основная роль гидротрансформатора — передача момента с проскальзыванием при трогании с места. На высоких оборотах двигателя (и обычно на 3-4 передаче) гидротрансформатор обычно блокируется находящейся внутри него фрикционной муфтой, делающей проскальзывание невозможным и ликвидирующей затраты энергии (и расход топлива) на вязкое трение масла в турбинах.

Гидротрансформатор состоит из трех турбин — входной (выполнена заодно с корпусом), выходной и статора. Статор обычно глухо заторможен на корпус АКПП, но в некоторых исполнениях затормаживание статора включается фрикционной муфтой с целью максимально эффективного использования гидротрансформатора во всем диапазоне оборотов.

Планетарный редуктор, непосредственно передает крутящий момент.

Фрикционные муфты (иногда называется «пакет») осуществляют переключение передач сообщением или разобщением элементов АКПП — входного и выходного валов и элементов планетарных редукторов, а также их затормаживанием на корпус АКПП. Муфта выглядит как нечто среднее между сцеплением и синхронизатором в МКПП и состоит из барабана и хаба, барабан имеет крупные прямоугольные шлицы внутри, хаб — крупные прямоугольные зубья снаружи. Между барабаном и хабом расположен пакет кольцеобразных фрикционных дисков, часть из которых выполнена из металла и имеет выступы снаружи, входящие в шлицы барабана, а часть — из пластмассы и имеет вырезы внутри, куда входят зубья хаба. Сообщение фрикционной муфты производится сжатием пакета дисков гидравлически кольцеобразным поршнем, установленном в барабане. Масло к цилиндру подводится через канавки в барабане, валах и корпусе АКПП.

Обгонная муфта свободно проскальзывает в одном направлении и заклинивает с передачей момента в другом. Обычно состоит из внешнего и внутреннего колец и расположенного между ними сепаратора с роликами. Используется для снижения ударов во фрикционных муфтах при переключении передач (передача момента начинается только при повышении оборотов двигателя после переключения, приводящего к попытке одной из деталей планетарного редуктора вращаться в обратную сторону и заклиниванию ее в обгонной муфте), а также для отключения торможения двигателем в некоторых режимах работы АКПП.

Пример кинематики включения передач в одной из АКПП (Nissan Almera):

задний ход: центр планетарного ряда 1 сообщен со входным валом, водило заторможено в корпусе пакетом, внешнее колесо исполнено в одной детали с водилом ряда 2 и глухо сообщено с выходным валом. Внешнее колесо ряда 2 не сообщено ни с чем, ряд 2 не передает момента.

первая передача: центр планетарного ряда 1 не сообщен ни с чем, ряд 1 не передает момента. Центр ряда 2 глухо сообщен со входным валом, водило — с выходным, внешнее колесо сообщено пакетом с обгонной муфтой. При низких оборотах двигателя трансмиссия прокручивается в обгонной муфте, не передавая моментов, при высоких — внешнее колесо 2 затормаживается и ряд 2 передает момент. Первая передача с возможностью торможения двигателем включается так же, но с блокировкой обгонных муфт пакетами.

вторая передача: центра ряда 1 заторможен в корпусе тормозной лентой, водило сообщено пакетом через обгонную муфту с внешним колесом ряда 2, внешнее колесо ряда 1 глухо сообщено с водилом ряда 2 и с выходным валом, центр ряда 2 глухо сообщен со входным валом. В этом режиме, в отличие от первой передачи, работают оба планетарных ряда, и внешнее колесо ряда 2 не заторможено в корпусе, а медленно вращается в прямом направлении, что дает более высокое по сравнению с первой передачей передаточное число.

третья передача: центр планетарного ряда 1 не сообщен ни с чем, ряд 1 не передает момента. Центр ряда 2 глухо сообщен со входным валом, водило — с выходным, внешнее колесо сообщено двумя пакетами и обгонной муфтой со входным валом. Весь ряд 2 крутится как единое целое (прямая передача).

На второй и третьей передаче возможно включение блокировки обгонной муфты специально предусмотренным фрикционным пакетом, то есть включение торможения двигателем.

четвертая передача (ускоряющая): центр ряда 1 заторможен в корпусе тормозной лентой, водило сообщено пакетом со входным валом, внешнее колесо исполнено в одной детали с водилом ряда 2 и глухо сообщено с выходным валом. Внешнее колесо ряда 2 не сообщено ни с чем, ряд 2 не передает момента.

Устройство управления АКПП представляет собой набор золотников, управляющих потоками масла к поршням тормозных лент и фрикционных муфт. Положения золотников задаются как вручную механически рукояткой селектора, так и автоматически. Автоматика бывает гидравлической или же электронной.

Гидравлическая автоматика использует давление масла от центробежного регулятора, соединенного с выходным валом АКПП, а также давление масла от нажатой водителем педали газа. Это дает автоматике информацию о скорости автомобиля и положении педали газа, на основании которой переключаются золотники.

Электронная автоматика использует соленоиды, перемещающие золотники. Кабели от соленоидов выходят вовне АКПП и идут к расположенному где-то вне АКПП блоку управления, иногда объединенному с блоком управления впрыском топлива и зажиганием. Решение о перемещении соленоидов принимается электроникой на основе информации от положении педали газа и скорости автомобиля, а также положении рукоятки селектора.

В некоторых случаях предусмотрена работоспособность АКПП даже при полном выходе из строя электронной автоматики, но с только третьей передачей переднего хода, или же со всеми передачами переднего хода, но с необходимостью их ручного переключения рукояткой селектора

Разновидностью АКПП является автоматизированная бесступенчатая трансмиссия (вариатор). Также существуют различные автоматизированные («роботизированные») МКПП.

Положения селектора АКПП

- Типичный селектор АКПП

Виды селекторов

Селектор определяет режим работы АКПП. Расположение рычага селектора может быть различным. На автомобилях американского производства вплоть до 1990-х годов в основной массе селектор был расположен на рулевой колонке. На европейских машинах традиционно было более распространено напольное расположение. На японских автомобилях встречались оба варианта, в зависимости от целевого рынка. На коммерческих автомобилях вагонной и полукапотной комопоновки, довольно большое распространение имеет расположение селектора на панели приборов (точнее, на консоли). Существуют системы выбора режимов работы АКПП без рычага, в которых для переключения используются кнопки — например, на автомобилях Chrysler конца 1950-х — начала 1960-х годов, Edsel, отечественной «Чайке» ГАЗ-13, многих современных автобусах.

Если система имеет рычаг-селектор, выбор нужного режима осуществляется его перемещением в одно из возможных положений. Чтобы предотвратить случайное переключение режимов, либо используется кнопка-фиксатор, которую необходимо нажать для перемещения рычага, либо надо отжать вниз сам рычаг (как на Audi 100), либо (в случае с подрулевым селектором) надо потянуть рычаг на себя, либо прорезь для перемещения рычага-селектора выполняется ступенчатой (например, на автомобилях Mercedes-Benz).

Основные режимы работы

Что касается режимов работы, то практически любая АКПП имеет следующие режимы, ставшие стандартными с конца 1950-х годов:

«Р» — парковочная блокировка (ведущие колеса заблокированы, блокировка находится внутри самой АКПП и не связана с обычным стояночным тормозом);

«R» (на отечественных моделях — «Зх») — задний ход (недопустимо включать до полной остановки автомобиля, на современных трансмиссиях зачастую существует блокировка);

«N» (на отечественных — «Н») — нейтральный режим (включается при кратковременной стоянке и при буксировке на небольшое расстояние);

«D» (на отечественных — «Д») — движение вперёд (как правило, задействуются все ступени, либо все, кроме повышающих передач);

«L» (на отечественных — «П») — пониженная передача (для движения в сложных дорожных условиях).

Начиная с конца 1950-х годов, эти режимы располагают именно в такой последовательности. В 1964 году в США она была закреплена в качестве обязательной для использования американским Сообществом Автомобильных Инженеров (SAE).

Ранее пытались использовать иные варианты, но это оказывалось неудобным, даже небезопасным. Например, потребители, привыкшие к механическим трансмиссиям тех лет с подрулевым рычагом, у которых для включения первой передачи необходимо было потянуть рычаг на себя и опустить вниз, случайно включали задний ход и попадали в ДТП при раскладке режимов P-N-D-L-R (трансмиссия Buick DynaFlow) или P-N-D-S-L-R (GM Hydramatic).

Поэтому положение, соответствующее режиму R, стали располагать над нейтральным положением селектора. Впервые такая раскладка (P-R-N-D-L) была использована на автомобилях фирмы Ford.

Дополнительные режимы работы

В современных АКПП, с большим числом рабочих диапазонов, могут присутствовать дополнительные режимы работы, а положения селектора могут обозначаться иначе:

«[D]» или «OD» — овердрайв (ступень с передаточным отношением менее единицы), режим движения с возможностью автоматического переключения на повышающую передачу. Наиболее подходит для равномерного движения по трассе;

«D3» или «O/D OFF» — только I, II и III предачи, либо отключение повышающей передачи (овердрайва). Активный режим наиболее подходящий для движения по городу;

«S» (либо цифра «2») — диапазон пониженных передач (I и II либо только II передача). «Зимний режим»;

«L» (либо цифра «1») — второй диапазон пониженных передач (только I передача).

Также, втречаются дополнительные переключатели (реализованные, например, в виде кнопок) режимов работы АКПП:

«Sport» или «Power» — переключение передач происходит на более высоких оборотах двигателя. Более динамичный разгон в ущерб расходу топлива;

«Winter» или «Snow» — трогание происходит со II-й передачи (для предотвращения пробуксовки колес).

В некоторых случаях режим Sport задействуется автоматически при глубоком нажатии на педаль газа — т. н. «кикдаун». В некоторых случаях режим кикдауна запрещен при отключении режима Overdrive.

В отличие от МКПП, АКПП поддерживает торможение двигателем далеко не во всех режимах. В режимах, где торможение двигателем запрещено, трансмиссия свободно проскальзывает в обгонных муфтах (как в велосипеде) и автомобиль движется «накатом». Например, в некоторых случаях первая передача с торможением двигателем задействуется только при выборе водителем положения «1». При выборе первой передачи автоматикой из положения «D» торможение двигателем невозможно.

Tiptronic

Полуавтоматический режим работы АКПП, впервые реализованный компанией Porsche. В России слово «типтроник» часто применяется для названия всех аналогичных конструкций других производителей, хотя оно и является торговой маркой Porsche (другие производители называют аналогичные конструкции иначе).

В этом режиме выбор передачи осуществляется водителем вручную подталкиванием рычага селектора в направлениях + и — - переход на следующие передачи вверх и вниз. Автоматически осуществляется только переход с первой передачи на вторую при недопустимо высоких оборотах двигателя.

Механически коробка передач при этом такая же, как и обычная АКПП, изменен только рычаг селектора и автоматика управления.

Признак TipTronic-подобных АКПП — вырез для перемещения рычага селектора в виде лесенки.

Текстовое содержимое доступно в соответствии с GNU Free Documentation License.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Автоматическа...лючения_передач

В общем такая история. АКПП 4t60e. Не могу определить уровень масла. Проверяю на горячую каждый раз одинаково после равных пробегов. Каждый день уровень разный...то больше, то меньше. Не понятно ничего... Может кто сфотографировать щуп АКПП на холодную. Сколько там должно быть масла..... Понтиак гранд прикс 3.1 АКПП 4t60e.

У меня на щупе АКПП только метки min/max для проверки на горячую.

Так что я прошу обладателей похожих АКПП сфотограф щуп на холодной коробке. Чтобы я хоть примерно понимал, до куда масло должно доходить на щупе, на холодную....

заранее благодарю!

Появилась такая тема про пупырки на фарах американок:

"Из-за значительного различия американской системы
светораспределения ближнего света от европейской (а именно — отсутствие точной светотеневой границы в световом пучке) фары на американках трудно отрегулировать по положению границы пучка на стенде.Их как-то регулируют по соприкосновению этих трех "сосулек" с контрольной (регулировочной) плоскостью на заводе.
Кто-то спросит-"А почему на "рестайлинговых", "тюнингованных" фарах, таких выступов нет?" Ну и это можно объяснить тем, что современные аналоги, материалы, лампы, стекло, позволяют америкосам выпускать оптику под евростандарты и европейское, регулировочное оборудование!"

А как вообще правильно регулировать фары в американках, поделитесь информацией!)))

Теоретические рассуждения приветствуются.

Описание проблемы:

Перестала ехать назад.

Купил полный ремкомплект- сальники, резинки, прокладки, фрикционы, поменял, проехал тысячи3-4, опять пропала задняя.

Разобрал- задние фрикционы стёрты в ноль. Больше видимых повреждений или следов износа нет.

Откуда и почему?

АКПП THM-200 Турбогидроматик метрик. GM Pontiac Grand-Prix 1979 3-х ступка.

Масло BP второй дексрон.

Вопрос, может быть, не самый сложный, но меня он часто касается.

В общем, ремонтирую кузов на своём авто и приходится накладывать шпаклёвку. Использую novol универсалку.

Проблема в том, что она долго сохнет. Отвердителя добавляю 2-3%, как в инструкциях. В гараже обычно +10-15 градусов.

Есть ли смысл покупать тепловую пушку (чтобы хотя бы до +20 догнать) или можно просто больше отвердителя добавлять и скажется ли это на качестве шпаклёвки?

Вступление.

Всем привет. С 1997 года рос вместе с американским эскортом 1989 года. Моно-впрыск двигатель 1.9 СVH очень похож на европейские 1.6 и 1.8 CVH, но диаметр цилиндра больше. Простейший 3х скоростной автомат. В 2005м сломался шатун и до 2010 авто ожидало нового двигателя. Двигатель был найден и без дефектовки установлен в машину, но как оказалось так делать нельзя. При осмотре все было комплектно и он прокручивался, но в прошествии установки при провороте стартера он заклинил. Ну собрался, разобрался. Поднял голову и там в 4м цилиндре оказалась сплющенная шайба, через которые болты ГБЦ прижимают голову к блоку. У меня то на старом двигателе все шайбы были на месте, а тут болты напрямую прижимали ГБЦ, на это я сразу обратил внимание. Поршень и клапана без серьезных повреждений. Ну тут уж..клапана поменяли, направляющие тоже, все притерли и шлифанули плоскость. Вот кольца... прежние остались. Заодно заменили шатунные вкладыши и на том собрали двигатель.

Движение

В 2014 году перебрал подвеску. Заменил шрусы, подшипники, тормоза. Отреставрировал ГУР, рейку. Заменил все жидкости в том числе и в АКПП.

Автомобиль заводился, но на холостых обороты меньше 1000 об/мин не опускались..двигатель дергается пытаясь опуститься, но никак. Пробега в 600 миль обкатки показал, что на скорости автомобиль себя ведет нормально. Но при вьзеде в городе на небольшой скорости загорался Чек. Снова выходишь на трассу пропадает. Расход в таких городских режимах значительно увеличивался, что не радовало. Иногда при остановке и начале движения автомобиль мог дергаться, чуть не глохнув. Заменил все датчики, мар, шаговый мотор, клапан егр, соленоид управления егр,датчик температуры-впуска, ваккумный мотор, лямбда, форсунку инжектора, провода, катушка, распределитель, ремкоплект регулятора давления топлива. Так же лежит еще шоколдака зажигания и сам датчик холла в распределитель, но не имея съемника пока не менял.

Проблема с холостыми.

После замены всех старых деталей на новые мотор стал работать еще хуже:) В первом случае обороты где то плавно держались на отметке 1000 об/мин, то теперь мотор резче стал просить норм холостых, а их нет. Явно давления топлива не хватает. Полез в бак, а там еще раньше был установлен новенький бензонасос, но 10 лет простоя всю сетку грубой очистки сделал еле пропускаемой. Заменил её, но стало едва лучше, но Чек, как был так и остался. В автомобиле есть система диагностики и я ей естественно воспользовался.

С помощью перемычки запустил самодиагностику. На заглушенном двигателе показались две ошибки:

33 — неоткрыитие клапана егр;

41 — богатая топливная смесь на кислородом датчике.

На заведенном двигателе вместо 41 й ошибки появилась 42 тоже связанная с показаниями кислородного датчика.

После замены и прочистки ЕГР ошибка 33 пропала, но вот 41 и 42 остались.По этому в данный момент я косо смотрю на компрессию, бензонасос и какое то божественное явление. Буду признателен за совет и наводку, чтобы могло быть. Пока остановлюсь на компрессии с чего надо было вообще все танцы и начинать, потом давление топлива.

Машина на драйве: https://www.drive2.ru/r/ford/907846/

За ранее всем спасибо!!!

Занимаясь восстановлением рамы столкнулся с необходимостью удалить ржавчину и подготовить поверхность к покраске. Слышал про многие преобразователи, пользовался "Цинкарем" и ЗИМ-ом. До этого пользовался "трофейной" ортофосфорной кислотой. Но она кончилась. "Цинкарь" после кислоты отдыхает, ЗИМ вроде получше. Слышал неплохие отзывы об Российском "Панцире", но на наших рынках о нем ничего не слышали. Взял опять ЗИМ.

Где взять ортофосфорной кислоты? Мож кто знает?

Вот такой навик. Старенький но свою функцию выполняет.

Раскрутил - увидел батарею к ней 2 проводка, + и - указаны. Выпаял.

Впаял вот такую батарею. Примечательно что на обоих батареях вольтаж написан 3,7 вольта. Сменная емкостью меньше, но мне с собой не носить. Никогда.

Собрал в обратном порядке. Защелки защелкнулись, 4 винта закрутились. Вот и весь ремонт. Сам не ожидал что так легко и просто решу весь этот нервный вопрос. Навик дольше загружался когда в оффлайн уходил по причине мертвой батареи, чем я его ремонтировал)

Может кому пригодится.

вид снаружи:

вид изнутри:

вид на просвет:

у меня одного что-то неправильно???