Перейти к публикации
forum.avtoamerika.by

Заз 965


Ваня_Firebird
 Поделиться

Рекомендованные сообщения

«Мыльница», «Горбун», «Фафик» - как только не прозывают маленького юркого «Запорожца» 965-й модели. Многие из нас именно с него начинали свою «авто» биографию. Далеко не все, однако, знают, сколь пестрой была история этого первого среди «Запорожцев».

 

Интерес к микролитражным, как их тогда называли, машинам возник и рос лавинообразно в середине 50-х годов, В разных странах на свет появились многочисленные образцы - от примитивного суррогата автомобиля до уменьшенной копии традиционной малолитражки. Работа над такими конструкциями была развернута и у нас в СССР. Толчком послужило то обстоятельство, что с 1956 года МЗМА прекратил производство малогабаритного (длина 3855 мм), легкого (840 кг), четырехместного «Москвича-401» и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой «Москвич-402». А спрос на компактную, легкую и простую машину не исчез.

 

Наши заводы и НИИ в 1955-1960 годах спроектировали, построили и испытали немало опытных образцов микролитражек и мотоколясок. Вот лишь некоторые из них: «Белка» ИМЗ-А50, НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18, НАМИ-059, МВТУ. Все эти конструкции позволили более четко определить требования к машинам сверхмалого класса.

 

Как раз в те годы было принято решение реконструировать комбайновый завод «Коммунар» в Запорожье и завод легких дизелей в Мелитополе, с тем чтобы с 1960 года развернуть производство микролитражных автомобилей. Проектирование, постройку и доводку прототипов новой машины поручили провести коллективу Московского завода малолитражных автомобилей - МЗМА (ныне АЗЛК). Разработка их началась осенью 1956 года. За образец взяли ФИАТ-600, наиболее удачный автомобиль этого класса. Немаловажным обстоятельством, предопределившим выбор, послужил тот факт, что данная машина была новейшей (ее выпуск начался в 1955 году) и что она наилучшим образом отвечала условиям массового производства.

 

Первый опытный образец машины - ей дали индекс «444» - был готов всего через год, в октябре 1957 года. В ее внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние ФИАТ-600, но тем не менее даже на этой стадии наметились существенные различия.

 

Для малогабаритной машины решающим фактором всегда является диаметр колес. Учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили посадочный размер для шины с 12 до 13 дюймов. Этот шаг потребовал существенных изменений в кинематике подвески колес, заставил увеличить объемы колесных ниш и внести коррективы в общую компоновку. Другое важное отличие - на машине стоял не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, как на ФИАТе, а двухцилиндровый оппозитный МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение. Недостатком двигателя, и весьма существенным, с компоновочной точки зрения, был очень развитый картер - его глубина (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм. Поэтому для получения приемлемой величины клиренса у ступиц задних колес «Москвича-444» пришлось установить колесные редукторы, подобные тем, что применяются сегодня на ЛуАЗе-969М.

 

Кроме того, первый образец 1957 года - назовем его условно «444-57» - отличался от итальянской машины, помимо перечисленного, формой задней части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Треугольная эмблема спереди, выпуклая стреловидная подштамповка на двери, декоративная «гребенка» перед проемом заднего колеса (мотив, заимствованный от «Москвича-402») и четыре круглых воздухозаборника на заднем крыле, напоминавшие миниатюрные каски пожарников, - таковы были прочие отличительные детали кузова. Кстати, уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла - ценная особенность для массовой модели.

 

На следующий год МЗМА построил новые образцы (назовем их «444-58») с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, иная форма облицовки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой кости, с крышей морковного цвета, экспонировался зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР. У этой машины, на эмблеме которой вместо «444» стояло «650», еще сохранились от первого образца передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях.

 

Двигатель МД-65, созданный на базе мотоциклетного, оказался, как выявили испытания, непригодным для автомобиля. На мотоцикле с коляской, который весит 320 кг, этот мотор работал в более благоприятных (по нагрузке) условиях, чем на микролитражке, вдвое более тяжелой. Кроме того, МД-65 на стенде развивал мощность только 17,5 л. с. Отсюда плохая динамика машины: вялый разгон и недобор максимальной скорости (80 км/ч вместо проектных 95 км/ч). Мотор был очень шумным, плохо охлаждался. Но главный недостаток заключался в том, что двигатель был недолговечным: срок его службы до капитального ремонта едва мог составлять 30 тыс. км.

По этим причинам сначала на МЗМА в 1957 году, а потом и в НАМИ началось проектирование нового, специального двигателя. Созданные на МЗМА две конструкции двухцилиндрового оппозитного двигателя типа «ситроен 2ЛС» с воздушным охлаждением и рабочим объемом 748 см3 во второй половине 1958 года только еще проходили стендовые испытания. В качестве временной меры на усовершенствованный вариант, получивший обозначение «444-БКР» (то есть, без колесного редуктора), поставили двигатель БМВ-600 - тоже от микролитражного автомобиля, Этот мотор имел значительно более мелкий картер, подобно проектировавшимся моторам МЗМА и НАМИ. Отказ от редукторов позволил уменьшить неподрессоренные массы на 6 кг. Одновременно автомобиль получил переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах и боковые воздухозаборники в виде вытянутой решетки.

 

В 1959 году увидели свет новые прототипы будущего «Запорожца». Тогда же конструкторское бюро МЗМА с помощью прибывшей в конце 1958 года бригады инженеров ЗАЗ приступило к выпуску чертежей для подготовки производства. В апреле 1959 года вся техническая документация на модель 965 была передана в Запорожье.

 

Опытные образцы 1959 года в отличие от ФИАТ-600 имели уже не сдвигающиеся стекла дверей, а опускные, как на большинстве автомобилей. Исчезли стреловидная выдавка на крыле и «гребенка». Задние фонари снабдили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях.

 

Позже были изготовлены образцы с измененными передними крыльями и выштамповками на передней панели. У этих машин подфарники остались на передних крыльях, но на передней панели появилась эмблема ЗАЗ и надпись «Запорожец» прямоугольными буквами,

 

В июне 1959 года в НАМИ были готовы два первых четырехцилиндровых двигателя ЗАЗ-965. Один (965Г) имел горизонтальное оппозитное расположение цилиндров и рабочий обьем 752 см3, другой (965В) - V-образное и рабочий объем 746 см3.

 

В чем состояло отличие? На моторе 965Г кулачковый вал лежал под коленчатым, центробежный вентилятор нагнетал воздух для охлаждения цилиндров, масло очищалось фильтром со сменными элементами, коленчатый вал был откован из стали. Другой мотор, 965В с V-образным расположением цилиндров, был компактнее. У него значительно упрощался доступ к клапанному механизму для регулировки зазора - не мешали кожухи задних колес. Охлаждающий воздух отсасывался осевым вентилятором. Распределительный вал благодаря V-образному расположению цилиндров установили в развале блоков, длина толкающих штанг для привода клапанов стала меньше. Для очистки масла в двигателе 965В служила центрифуга, а коленчатый вал сделали литым. Поскольку момент сил инерции был не уравновешен, в конструкцию ввели вал с противовесами. Он вращался с тем же числом оборотов, что и коленчатый, но в противоположном направлении.

 

По мощностным показателям обе конструкции были равноценны, но двигатель 965В обладал целым рядом преимуществ перед 965Г, был оригинальным и современным по конструктивному решению. Его и приняли для серийного изготовления.

 

В 1960 году на ЗАЗе шла подготовка к производству новой машины. Первую партию завод собрал 22 ноября и до конца года выпустил около полутора тысяч «Запорожцев)).

 

Так начал свою жизнь первый советский микролитражный автомобиль ЗАЗ-965. Правильнее было бы назвать его малогабаритным (4 места, длина 3330 мм), если учитывать современную терминологию.

 

Наряду с базовой моделью завод строил модификацию 965С для перевозки почты (с правым расположением руля, металлическими панелями вместо задних окон и ящиком для писем на месте заднего сиденья); а также 965Б с ручным управлением для инвалидов.

 

С октября 1962 года по май 1969-го с конвейера сходил модернизированный «Запорожец» ЗАЗ-965А с более мощным 27-сильным двигателем, рабочий объем которого увеличили до 887 см3. Его отличали также рулевое колесо с утепленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг вдоль боковины кузова, измененный заводской знак (вместо звездочки - прямоугольник), декоративная решетка на панели передка. На базе модели 965А выпускались две разновидности с ручным управлением: 965АБ (1963-1969 гг.) и 965АР (1966-1972 гг.).

 

«Запорожец-965» с самого начала был хорошо принят потребителем. Справедливости ради следует отметить, что (особенно на машинах первого выпуске) нередко торсионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель перегревался. Но, несмотря на эти «детские болезни», микролитражка сразу же показала себя с наилучшей стороны в сельской местности, районах с плохими дорогами.

 

Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, независимой подвеске всех колес, достаточней загрузке (60% общей массы) ведущих колес. В особо тяжелых случаях, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж при известном старании всегда мог высвободить из плена весящую лишь 665 кг машину.

 

И еще одна особенность ЗАЗ-965 создала ему репутацию машины, удобной для групповых и проселочных дорог. По дорогам с глубокими колеями, оставленными грузовыми машинами, легковому автомобилю, даже ГАЗ-69, очень тяжело идти. Между колеями грузовик ГАЗ-51, например, оставляет твердую полосу дороги шириной около 1150-1200 мм. Все легковые машины, чтобы «не сесть на дифференциал», должны колесами одной стороны идти по этому «горбу», а колесами другой - следовать по колее. Только ЗАЗ-965 при аккуратном вождении удавалось проехать по пространству между глубокими колеями.

 

Горожане быстро оценили в «Запорожце» его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова. Последнему качеству способствовало наличие только двух дверей, проемы которых не так ослабляли боковину, как на машинах с четырехдверными кузовами. И конечно, двигатель с отдельными цилиндрами, сравнительно легкий и простой в демонтаже, всегда удавалось быстро и без труда снять, отремонтировать своими силами «на кухне» и без больших потерь времени поставить на место.

 

Девять лет выпускалась эта машина. И сегодня она еще часто встречается на дорогах, а многие ее владельцы считают свой ЗАЗ-965 знаменитым автомобилем.

post-26-1212353816_thumb.jpg

Ссылка на комментарий
Поделиться на других сайтах

довольно таки спортивное авто...

2000_12.jpg

2000_13.jpg

2000_20.jpg

9412b2cf65.jpg

photo001.jpg

photo011.jpg

photo016.jpg

photo58.jpg

photo70.jpg

photo099.jpg

Изменено пользователем monte carlo
Ссылка на комментарий
Поделиться на других сайтах

.

История создания первого украинского автомобиля ЗАЗ-965

 

Леонид ГОГОЛЕВ ("Сигнал" №7, 2000) ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ "ЗАПОРОЖЦА"

 

 

 

RTEmagicC_8d62f7e58f.jpg.jpg

 

 

 

Проходит 40 лет с начала серийного производства первого украинского легкового автомобиля. Сколько бывших водителей с искренней теплотой вспоминают эту машину! Никто не возражает, что сегодня "горбатого" никак не назовешь совершенной моделью. Но сорок лет назад все было совсем по-другому. Среднему автолюбителю "Запорожец" казался маленьким техническим чудом. Все здесь было необычным: и заднемоторная компоновка, и V-образная "четверка" воздушного охлаждения, и независимая подвеска задних колес... И внешность, как для микролитражки, была полностью на европейском уровне: формой автомобиль напоминал итальянский FIАТ 600, что пребывал тогда в зените славы, но при этом не копировал его...

 

 

 

 

БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ?

 

В начале 50-х лет экономика Западной Европы в общем преодолела послевоенную разруху, и все больше людей хотели сесть за руль собственного автомобиля. Однако франков, марок и лир в их кошельках было еще не густо. И вот для таких покупателей много фирм начали выпускать маленькие, дешевые и экономические автомобильчики, часто - двухместные, а иногда - даже трехколесные, с мотоциклетными моторами. Литраж двигателей не превышал 600 куб. см, за что машины и получили название микролитражных.

Мода на микролитражки постепенно приобретала массовый характер. Так, 1958 года в ФРГ было выпущено 600 тыс. таких машин или 39,4% от общего производства легковых автомобилей, в Франции - 290 тыс. (25,2%), в Англии - 290 тыс. (19,3%). Но всех опередила Италия, где на это время выпуск автомалышей перевалил за 58%.

В бывшем Советском Союзе опытные работы над микролитражками развернулись в середине 50-х. Был создан ряд экспериментальных образцов, но к серийному производству пока не доходило. В газетах и журналах проводилась бурная дискуссия на тему: "А нужна ли советским людям микролитражка?". Оптимисты считали - нужна, ибо "экономическая и дешевая машина предоставит возможность удовлетворить потребности широких слоев автолюбителей". Пессимисты же возражали, что такие "коробочки", невзрачные и недолговечные, совсем не пригодны для наших дорог... Наконец спор решили специалисты: микролитражка нужна, но... пусть она будет несколько большей и более крепкой от западных аналогов.

 

И вот наступил время от слов переходить к делу. Практические мероприятия были определены постановлением Совета Министров СССР от 28 ноября 1958 года "Об организации производства микролитражних автомобилей". Там же было названо и место выпуска - запорожский завод "Коммунар". Почему выбор упал именно на это предприятие, которое длительное время занималось выпуском различных комбайнов, в том числе кукурузоуборочных, сегодня, вероятно, не скажет никто. Может, на решение тогдашнего председателя Совета Министров М. С. Хрущева повлияла его всенародно известная любовь к кукурузе? А может, правы заводские ветераны, утверждая, что его долго уговаривал тогдашний директор завода Т. Е. Габелко?

 

Хоть как бы там не было, но решение появилось, и процес пошел. Территория завода превратилась в большое строительство. Менее чем за год построили новый инструментальный цех площадью 6000 кв.м. Построили первую очередь кузовного корпуса и здание конструкторско-экспериментального отдела. Главный корпус реконструировали и расширили: здесь оборудовали цех покраски и обработки, а также зборки и сдачи автомобилей. К нему пристроили еще одно помещение - для нового цеха металопокрытия...

 

 

 

ОТ "444-го" ДО "965-го"

 

clear.gifclear.gif

clear.gif

 

В это же время, параллельно, осуществлялись работы и над конструкцией нового автомобиля. Прямым предшественником "Запорожца" считается опытная заднемоторная микролитражка "444", построенная на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Первый ее образец появился еще в 1957 году, а второй, модернизованный, в 1958-м. Внешне она сильно напоминала FІАТ 600, хотя и отличалась в деталях. Важным моментом были 13-дюймовые колеса (вместо 12-дюймовых) и увеличенный клиренс. А главное отличие было в двигателе. Если на итальянской машине стоял специально разработанный 4-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения, то на МЗМА-444 решили обойтись суррогатом: 2-цилиндровий оппозитный воздушник МД-65 в 17,5 к. с. был вариацией мотоциклетного движка Ирбитского завода. Как показали испытания, агрегат этот был слабым и недолговечным.

 

Специально для советского "народного автомобиля" 1959 года НАМИ изготовил два опытных 4-цилиндровых мотора воздушного охлаждения. В июле появился двигатель ЗАЗ-965Г с противоположным расположением цилиндров - своеобразный перепев конструкции фольксвагеновского "Жука". А в конце года построили V-образный агрегат ЗАЗ-965В. Следует сказать, что V-образные 4-цилиндровые двигатели вообще случаются нечасто, их органический недостаток - плохая уравновешеность момента сил инерции первого порядка. Но в данном случае этот порок механического сердца "вылечили", установив специальный компенсационный вал с противовесами. Он вращался с той же скоростью, что и коленчатый вал, но в противоположную сторону. И теперь на первый план выступала положительная черта V-образного мотора: по сравнению с оппозитним он был куда более компактным. Поэтому не удивительно, что при выборе силового агрегата для "Запорожца" преимущество отдали именно ему. Возможно, сыграло свою роль и то, что на новейших западнонемецких машинах Ford Таunus также стояли моторы V4 - правда, с жидкостным охлаждением.

 

Что касается "Запорожца" в целом, то по сравнению с московским МЗМА-444 он был существенно улучшен. Кузов изменился и стал более крепким. Коробку передач усилили. Передняя подвеска на архаической поперечной рессоре уступила место компактной торсионной, что позволило увеличить объем багажника. Общий вес автомобиля немного увеличился, зато намного выросли его надежность и долговечность.

 

 

 

ИЮНЬСКИЙ ПЕРВЕНЕЦ

 

clear.gifclear.gifafef0f9135.jpg

clear.gif

ЗАЗ-965 перед пуском в серию

Листая подшивку заводской многотиражки "Коммунаровец" за 1959 год, нельзя не обратить внимание на номер от 18 июня, где с упоением сообщалось: с ворот экспериментального цеха вышел первый "Запорожец"! Эту дату и считают днем рождение украинской микролитражки. Правда, здесь есть один нюанс. Дело в том, что упомянутая газета не была ежедневной, а поэтому названное в ней событие целиком могло произойти несколькими днями раньше. Данное предположение подтверждает открытка "Молния" с того же архива. Она также посвященная появлению первого "Запорожца", но... датирована 12-м июня! Но ведь "Молнии" как правило выпускались именно в день события... Впрочем, зачем напрасно сотрясать воздух. В любом случае можно наверняка утверждать, что "Запорожец" родился в середине июня.

 

Как поется в популярной русской песне, "одна дождинка - еще не дождь". И опытный образец - еще не поток серийных автомобилей. Эту дистанцию огромного размера заполняет медлительная, напряженная работа по испытаниям и доводке машины. Так было и с ЗАЗ-965. Сам автомобиль доделывали в Запорожье, а производство двигателей к нему налаживали на реконструируемом Мелитопольском моторном заводе (МеМЗ).

 

О главных этапах этой работы можно узнать, просматривая пожелтевшие альбомы документов отдела испытаний завода... В январе 1960 года ЗАЗ и Мелитопольский завод по чертежам МЗМА и НАМИ изготовили три опытных "Запорожца" с двигателями МеМЗ-965В. С января по март осуществлялись межзаводские испытания. При этом машины № 1 и № 2 накатали по 5 тыс. км, а машина № 3 - 14 тыс. После чего вся троица поступила в распоряжение межведомственной комиссии. Испытания начались 7 марта и закончились по основной программе до 25 июня.

 

Каким же был вердикт многоуважаемой комиссии? Она констатировала, что основные параметры машины выдержаны и отвечают проектному заданию. Было высказано и замечание. Вес автомобиля оказался завышенным на 53,7 кг, внутренние размеры машины, а именно расстояние от пола до потолка, были меньшими от чертежных на 25-30 мм. Отмечалась также недостаточная надежность клапанов: один из них на испытаниях оборвался. Общий вывод комиссии был, однако, утешительным: рекомендовать к производству, правда, после доработки.

 

 

 

В СЕРИЮ!

 

clear.gifclear.gifd2cafeaa46.jpg

clear.gif

Новорожденные "Запорожцы"

В те годы было принято перед запуском в серию демонстрировать автомобильные новинки "руководителям партии и Советского государства". Не миновала эта судьба и "Запорожец": его повезли в Москву, к "самому" М. С. Хрущеву. Смотрины произошли 18 июля 1960-го. Здесь кстати вспомнился один эпизод. Как-то во время пребывания во Франции М. С. Хрущев посетил автозавод Renault, где ему подарили маленькое, красивое купе Florida. И здесь произошел казус: невысокий, но откормленный, с большим брюхом председатель Совета Министров никак не мог протиснуться за руль...

 

На этот раза все прошло гладко. Из-за широких дверей "Запорожца" Никита, как все за глаза называли Хрущева, благополучно вселся в автомобиль. Водитель-испытатель ЗАЗа А. В. Скиданенко провез его по территории Кремля. Высокопоставленный "тест-драйвер" остался доволен машиной. И высказался в том духе, что она обязательно должна быть доступной по цене трудящим... Так и было сделано. Цену "Запорожцу" установили в 18 тыс. руб., что приблизительно отвечало годовой зарплате инженера или высококвалифицированного рабочего.

 

Производство серийных "товарных" машин завод начал с 1 октября 1960 года. До конца года с ворот предприятия выехало приблизительно полторы тысячи новых микролитражек. "Запорожец-965" быстро стал популярным. Он привлекал своей относительно невысокой стоимостью, а также экономичностью. Эксплуатационный расход горючего составлял 7,3 л на 100 км против 10 л у "Москвича-402" или "407". Полноценная 4-местная машина была компактной и маневренной: длина ее составляла всего 3,33 м, а радиус поворота по колее внешнего колеса -5м. Независимая подвеска всех колес, ровное, без тоннеля карданного вала днище, короткая база и 20-сантиметровый клиренс под задней осью обеспечивали неплохую проходимость.

 

Были, конечно, и недостатки. Например, шумность в работе, которая слишком надоедала задним пассажирам. Дверки, которые открывались по старинке против хода, могли, при случайном открытии на ходу, превратиться в парус и снести машину с дороги. Неудачным, с точки зрения пожарной безопасности, было расположение бензобака в передней части кузова, в опасной при столкновении зоне...

 

 

 

 

 

clear.gifclear.gif0d70ed4403.jpg

clear.gif

"ЗАЗ-965А" на экспорт

Многих автолюбителей не устраивала недостаточная мощность двигателя, а отсюда - и слабая динамика "Запорожца". Поэтому в октябре 1962 года начался выпуск модернизованного ЗАЗ-965А. Рабочий объем двигателя увеличился с 746 до 887 см. куб и соответственно мощность - с 22 до 27 л. с. Выросла, понятно, и максимальная скорость - с 80 до 90 км/час. Эта машина производилась до мая 1969 года.

 

Когда в сентябре 1993 года праздновали 130-летие завода, праздничную автоколонну открывал один из первых "Запорожцев", украшенный большим щитом-транспорантом с цифрой 322106. Именно столько автомобилей ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965А было выпущено в 1960-1969 годах. Немало из них и сегодня еще можно увидеть на наших улицах и дорогах. А добрая память о них будет жить еще долго - во всяком случае, пока будут живы те, кто на них ездил и кто их любил.

 

 

 

 

 

 

 

clear.gifclear.gifabb3ee509b.jpg

clear.gif

"Запорожец-965" (1960-62 гг.) на ВДНХ в Москве

Copyright © 1998-2007. Заз-Козак. Всі права застережено.

Ссылка на комментарий
Поделиться на других сайтах

  • 1 месяц спустя...

немного перетюнинговали...

p__gfh.jpg

Ссылка на комментарий
Поделиться на других сайтах

  • Администраторы
немного перетюнинговали...

Бэтмобиль какой-то! :)

Ссылка на комментарий
Поделиться на других сайтах

немного перетюнинговали...

 

а вовнутрь как? через люк чтоле?

Ссылка на комментарий
Поделиться на других сайтах

Кстати, забыл написать, но действительно, вход в авто только через люк.

Ссылка на комментарий
Поделиться на других сайтах

  • 3 месяца спустя...

Как появились "Запорожцы"

 

 

Появившись в 1960 году первые "Запорожцы" (ЗАЗ-965), выпускавшиеся на заводе "Коммунар" (который позже был переименован в "Запорожский автомобилестроительный завод), быстро завоевали популярность в СССР. Конечно, в то время даже такой автомобиль не был доступен абсолютно всем, но по своей первоначальной стоимости (около 1800 рублей) он был эквивалентен примерно 18 средним месячным зарплатам рабочего или служащего.

 

Говорят, что при разработке этой машины глава конструкторского бюро Владимир Стешенко решил, что новый "Запорожец" должен стоить не дороже 1000 бутылок водки. И сначала так и получалось: поллитровая бутылка водки стоила 1 рубль 80 копеек, а машина, как упоминалось выше, 1800 рублей. Потом, как будто соблюдая правило, дорожало спиртное - увеличивалась и стоимость автомобиля. Но через какое-то время на соотношение цена водки-стоимость "Запорожца" можно было не ориентироваться - принцип равенства нового ЗАЗа тысяче бутылок уже не соблюдался.

 

1.jpg

 

 

Завод существовал, в первую очередь, не за счет продажи машин частным лица, а за счет заказов от органов соцобеспечения, через которые распространялись так называемые "инвалидки" – модификации ЗАЗ с измененными механизмами управления. Довольно быстро советский "народный" автомобиль снискал славу неприхотливого, ремонтопригодного и достаточно проходимого автомобиля, способного на бездорожье потягаться с "монстрами" вроде УАЗа. Кстати, известна машина была не только в СССР, но и за границей, где она продавалась под брендом Yalta.

 

Первый предок "Запорожца" появился еще в 1957 году. Им стала опытная заднемоторная микролитражка с индексом "444", созданная на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Модернизированный вариант этого прототипа, внешне очень походивший на Fiat 600, был создан уже на следующий год и от своего итальянского "коллеги" отличался увеличенным размером колес, что повлекло за собой и изменение колесных арок, большим дорожным просветом – 175 миллиметров и, конечно, двигателем. Fiat был оснащен четырехцилиндровым мотором с жидкостным охлаждением, а для "Москвича" конструкторами был предложена мотоциклетная оппозитная "двойка" с воздушным охлаждением, которую в итоге решили не применять из-за низкой мощности и очень маленького ресурса – до капитального ремонта агрегат "проезжал" не более 30 тысяч километров. Затем инженеры планировали устанавливать на "Запорожцы" другие "оппозитники", которые по различным причинам также были отвергнуты. В итоге для товарной машины была выбрана бензиновая V-образная "четверка" объемом 746 кубических сантиметров мощностью 23 лошадиные силы. Мотор располагался за задней осью продольно, а четырехступенчатая коробка передач находилась в пределах колесной базы.

 

Что касается самого "Запорожца" в целом, то он от 444-го "Москвича" отличался более прочным кузовом, усиленной коробкой передач и измененной передней подвеской. У выбранного инженерами мотора с воздушным охлаждением, рассчитанного на то, что владельцы будут обслуживать машину самостоятельно, была отличная ремонтопригодность. За счет небольшого веса, простоты конструкции и съемных цилиндров двигатель можно было разобрать и починить практически в любых условиях, не прибегая к помощи специалистов. Однако у подобной конструкции имелись и свои минусы. Например, высокая шумность, ненадежность отопителя и склонность к перегреву в жаркую погоду.

 

Такой "Запорожец" выпускался вплоть до 1962 года, когда ему на смену пришла, как сейчас модно говорить, рестайлинговая модификация - ЗАЗ-965А. Двигатель этой машины стал на четыре лошадиные силы мощнее и развивал уже 27 лошадиных сил, а его рабочий объем увеличился до 887 кубических сантиметров. Максимальная скорость этого автомобиля возросла до 90 километров в час, а время разгона с нуля до 60 километров в час сократилось с 17 до 13,5 секунды.

 

Кроме изменений в технической начинке модернизированный "Запорожец" получил декоративные молдинги на кузове и фальшрадиаторную решетку, иную эмблему завода, а подфарники автомобиля теперь располагались не на крыльях, а в них самих.

 

Такая версия просуществовала на конвейере до 1969 года, хотя на два года ранее началось производство нового "Запорожца" с индексом 966.

 

2.jpg

 

 

ЗАЗ-966 получил совершенно иной кузов, на боковинах кузова появились воздухозаборники, за которые автомобиль сразу получил прозвище "ушастый". Постепенно изменения внешнего вида машины продолжалось. Вскоре появились своеобразные рассекатели на воздухозаборниках, фары головного света дополнились подфарниками, а на крышке багажника шильдик с надписью "Запорожець".

 

Внешность этой модели часто сравнивают с немецким автомобилем NSU Prinz IV - они действительно очень похожи. Но машина из города Неккарсульм появилась на конвейере в 1961 году, когда первый прототип 966-го уже существовал и, как говорят, немецкий NSU ни на ЗАЗе, ни в НАМИ в глаза не видели. А вот заднемоторный Chevrolet Corvair, являвшийся, очевидно, "исходником" как для NSU, так и для ЗАЗа, в головном НИИ был. По американскому автомобилю советские конструкторы пытались понять почему "Запорожец" так сильно греется, и изучали систему охлаждения.

 

5.jpg

 

 

ЗАЗ-966 оснащался новым двигателем объемом 1,2 литра, который предлагался в трех вариантах мощности: 40, 45 и 50 лошадиных сил. Первые два варианта друг от друга отличались лишь впускным коллектором и двухкамерным карбюратором от "Жигулей", а третий имел более высокую степень сжатия, расточенную головку блока цилиндров и был рассчитан на работу на 93-м бензине.

 

В таком виде автомобиль производили пять лет, после чего на конвейер встала модификация 968, которая без каких-либо существенных изменений прожила еще восемь лет и от своего родственника с индексом 966 мало чем отличалась (немного поменялся дизайн передка, появилась новая приборная панель, фонари заднего хода и укороченные "уши").

 

В 1980 году появилась последняя модификация "Запорожца" – 968М, ставшая самой массовой и выпускавшаяся дольше всех остальных – 14 лет. Этот автомобиль лишился боковых "ушей", которые были заменены простыми решетками.

 

3.jpg

 

 

Владельцы этих машин, до сих пор бегающих по дорогам, хвалят их за вполне приличную окраску кузова и стойкость к коррозии, а также за неприхотливость двигателей, которые легко переваривают 76-й бензин с различными "вредными" примесями и сохраняют свою работоспособность даже после серьезных поломок. Из недостатков отмечается склонность к перегреву, поломки бензонасоса и выпускной системы и быстрый износ элементов подвески. Но, несмотря на все недостатки, окупающиеся приемлемой стоимостью машины и высокой ремонтопригодностью, большинство владельцев "Запорожцев" считают этот автомобиль вполне приемлемым и "живучим" средством передвижения.

 

Всего с 1967 по 1994 год на ЗАЗе было выпущено 3 миллиона 100 тысяч 338 "Запорожцев" моделей 966 и 968.

 

 

Время "Таврии"

 

 

В 1988 году на ЗАЗе началось производство преемника всех прошлых "Запорожцев" – хэтчбека ЗАЗ-1102 "Таврия". Этот автомобиль не имел ничего общего со своими предшественниками: полностью изменен дизайн, мотор установлен спереди, вместо заднего привода – передний, вместо воздушного охлаждения – жидкостное.

 

Разработку этой переднеприводной машины Запорожский автостроительный завод начал по собственной инициативе еще в 60-х годах. Через десять лет были готовы первые экспериментальные образцы с кузовами "хэтчбек" и "седан", которые, возможно, в скором времени пришли бы на замену "Запорожцам". Но не сложилось. Официальный заказ от Минавтопрома СССР на создание таких машин был получен ЗАЗом только в 1978 году. В соответствии с ним была изготовлена опытная партия и началась доводка автомобилей, однако ведомство неожиданно решило изменить техзадание, заставив конструкторов создать модель на платформе Ford Fiesta 1976 года выпуска. В течение последующих нескольких лет требования от Минавтопрома СССР к будущему автомобилю продолжали меняться, в результате чего первые серийные "Таврии" увидели свет лишь спустя 28 лет после появления у инженеров первоначальной задумки о выпуске подобной машины.

 

4.jpg

 

 

В 1995 году появляется следующая модификация "Таврии" – машина с кузовом "универсал". Затем, после перехода запорожского завода в собственность концерна GM-DAT, начинается выпуск седана ЗАЗ-1103 "Славута" и автомобиля "Таврия Нова", который был разработан с участием компании Daewoo. Практически до самой своей "кончины" "Славута" оставалась самым доступным автомобилем на украинском рынке. Базовая модификация машины, в переводе на российские рубли, стоила примерно 150 тысяч, а "топовая" версия была ненамного дороже – всего на 25 тысяч. Как ранее сообщала газета "Труд", выпуск потомка "Горбатых Запорожцев" был прекращен для того, чтобы освободить производственные мощности для сборки различных моделей Chevrolet и Lada. А место самого дешевого автомобиля на Украине, вероятно, займет компактный хэтчбек Chery QQ стоимостью около 160 тысяч рублей.

 

chery_qq-1.jpg

 

chery-qq-interior.jpg

 

Chery_QQ_int_3.jpg

Изменено пользователем SPIRIT
Ссылка на комментарий
Поделиться на других сайтах

  • 4 недели спустя...

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Гость
Ответить в тему...

×   Вставлено в виде отформатированного текста.   Вставить в виде обычного текста

  Разрешено не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отобразить как ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставить изображения напрямую. Загрузите или вставьте изображения по ссылке.

 Поделиться

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    • Нет пользователей, просматривающих эту страницу.
×
×
  • Создать...