Чито грито чито маргарито да

[Shurik MB]

Так Руся себе все таки втарил себе Сьерру купе гнилую? я непонял ничего

[NaviGel]

Первые проблемы - на холодную заводится нормально, начинаешь ехать - всё гуд. Но при повороте глохнет и не заводится 10-15 минут, причем насос слышно как качает бенз. Что это может быть?

[monte carlo]

Первые проблемы - на холодную заводится нормально, начинаешь ехать - всё гуд. Но при повороте глохнет и не заводится 10-15 минут, причем насос слышно как качает бенз. Что это может быть?

засран топливопровод.

ну и фильтр неплохо бы поменять.Ешё смотри обратку: инжектор никогда не заведётся пока не пойдёт обратка.

 

[WNU4OK]

еще вариант....глушак не забит стекловатой?...=))копирайт

[Vetal]

Первые проблемы - на холодную заводится нормально, начинаешь ехать - всё гуд. Но при повороте глохнет и не заводится 10-15 минут, причем насос слышно как качает бенз. Что это может быть?

У меня на Ривьере 1 в 1 было, в повороте глохла периодически. Некорректно работал датчик топлива (показывал половину, когда бак был пустой) + был засран сам бак и топливные магистрали, как и говорит Монте.

[Shurik MB]

а ты соляру лить не пробовал?

[second]

Сегодня видел тандера в оочую.Думал похуже будет.Поздравляю гел! Хорошее приобретение.V6 кстати в нём булькает не хуже виэйта!

[NaviGel]

а ты соляру лить не пробовал?

Сегодня попробовал. Эффект на лицо - на соляре гоняет лучше, чем на бензе. Секанд не даст соврать

[alex540ru]

iзврашчэнцы

[igorf]

газ рулит

[NaviGel]

газ рулит

Газ будзе

[monte carlo]

Газ будзе

калхознег

 

[igorf]

калхознег

сказал тот хто на газу ездит

[v_8]

сказал тот хто на газу ездит

еще можно вспомнить про дыжель и КУДА он хотел его поставить.

[v_8]

Первые проблемы - на холодную заводится нормально, начинаешь ехать - всё гуд. Но при повороте глохнет и не заводится 10-15 минут, причем насос слышно как качает бенз. Что это может быть?

Не отчаивайся если что всегда рады помочь http://forum.avtoamerika.by/index.php?show...ost&p=59834

[NaviGel]

Не отчаивайся если что всегда рады помочь http://forum.avtoamerika.by/index.php?show...ost&p=59834

Не дождёсси. Проблема решена

[v_8]

Не дождёсси. Проблема решена

От пля наверное конкуренты увели, которые на Россию митол возят суки...

п.с. Поменял на другую машину? или как проблему решил?

 

[NaviGel]

От пля наверное конкуренты увели, которые на Россию митол возят суки...

п.с. Поменял на другую машину? или как проблему решил?

Забил болт.

[v_8]

Забил болт.

Лучшее решение всех проблем, а главное действенное!

[Dolmetscher]

Шо до сих пор глохнет???

Булькает там вроде шо угодно, но только не мотор.

Чаще всего владелец.

 

[NaviGel]

Хочу написать про мой dream car.

Для начала немного истории, взятой из википедии:

Название модели позаимствовано из мифологии североамериканских индейцев, у некоторых племён которых Громовая Птица(Буревестник) — англ. Thunderbird — дух грозы, молнии и дождя.

Было выпущено одиннадцать сильно различавшихся между собой, в том числе и по концепции, поколений этой модели с 1955 по 2005 годы (с перерывом в 1998—2001 годах), а общий выпуск за эти годы достиг 4,4 миллиона.

Автомобиль позиционировался как «Personal Luxury Car» («пёрсэнл лакшери кар» — относительно небольшой престижный автомобиль для состоятельных владельцев, предпочитавших не прибегать к услугам наёмного шофёра и управлять им самостоятельно), и по сути основал этот сегмент американского автомобильного рынка.

В послевоенные годы и начале пятидесятых в США стали набирать популярность европейские спортивные автомобили, например британские MG TC, большие количества которых были ввезены в США возвращающимися домой из Европы солдатами. В США до этого не выпускалось массовых сравнительно доступных спортивных моделей.

Первым ответом местной автомобильной индустрии стал Chevrolet Corvette, первое поколение которого было запущено в серию в 1953 году. Это был достаточно примитивный (у него даже не было подъёмных стёкол в дверях, вместо которых использовались пристёгивающиеся шторки с пластмассовыми окнами), но лёгкий двухместный автомобиль с очень маленьким, по американским меркам, открытым стеклопластиковым кузовом на раме, 3,9-литровым 150-сильным шестицилиндровым мотором Blue Flame и двухступенчатой автоматической трансмиссией. Автомобиль оказался сравнительно популярен, и конкуренты GM начали подумывать о том, чтобы обзавестить схожими двухместными моделями.

Первым проектом «Форда» в этом направлении были прототип (как сегодня сказали бы, «концепт-кар») Ford Vega с дизайном от Винса Гарднера (Vince Gardner), известного как автора Cord 810. Он использовал шасси европейского Ford Anglia, имел изготовленный вручную алюминиевый кузов «родстер» с в целом европейским дизайном, среди особенностей которого были убирающеся фары (как на «Корде»), и приводился в движение небольшим 2,2-литровым V8, развивавшим 60 л.с. Разработка и постройка «Веги» заняла два года и была завершена в 1953 году. Однако, прямого продолжения проект не получил.

Согласно легенде, решение о разработке двухместной спортивной модели для «Форда» приняли вице-президент компании Льюис Д. Крузо и дизайнер Джордж Уокер, посетив Парижский автосалон в октябре 1951 года и увидев на нём разнообразие спортивных машин, полностью отсутствовавших тогда в производственной программе американских производителей. По другой версии легенды — автосалон посетили Дж. Уокер и Генри Форд II.

На самом деле начало разработке нового двухместного автомобиля было положено на «Форде» в начале 1952 года как ответ информацию о готовившемся в те годы к производству конкурентами из GM «Корвете».[1]

Разработка автомобиля началась в обстановке секретности небольшой группой дизайнеров в составе Джона Сэмсена, Билла Бойера и Элана Корнмиллера (John Samsen, Bill Boyer и Alan Kornmiller) по заданию топ-менеджера «Форда» Фрэнка Херши (Frank Hershey). Поздне, ещё до завершения проекта, Э. Корнмиллер перешёл к конкурентам из компании American Motors.

Больше всего изначальный вариант напоминал европейский спортивный кабриолет, с передней частью «в стиле Феррари» (по собственному признанию отвечавшего за её разработку Дж. Сэмсена), сложно изогнутой линией боковины с резким подъёмом позади дверей над высокими открытыми арками задних колёс и покатой скруглённой крышкой багажника. Позднее к оформлению были добавлены элементы американского стиля — острые хвостовые плавники и панорамное лобовое стекло.

Доступ в дизайн-студию был закрыт для всех за исключением непосредственно участвовавших в работе над проектом и топ-менеджмента компании включая самого Генри Форда II. В официальных записях компании качестве даты начала разработки проекта указано начало 1953 года, но на самом деле, со слов участвовавших в ней дизайнеров, к тому времени он был уже, по сути, полностью готов.

На определённом этапе работа над проектом была прекращёна, так как менеджмент компании счёл его убыточным и бесперспективным. Тем не менее, по воспоминаниям Дж. Сэмсена, через несколько недель после этого макет был возвращён в дизайн-студию для доработки — по циркулировавшим тогда слухам, автомобиль «отстоял» лично Генри Форд II.

Однако теперь дизайн его должен был быть изменён таким образом, чтобы снизить себестоимость и лучше адптировать внешность ко вкусам массового американского покупателя, что обеспечило бы достаточные продажи для окупания изготовления необходимой для производства оснастки. О внешности европейского спорткара пришлось забыть. Маркетологи теперь видели автомобиль как можно более близким к проектировавшимся в то же время обычным серийным «Фордам» 1955 модельного года, в частности — с прямой линией боковины, закрытыми задними колёсными арками и теми же задними фонарями.

Дизанеры спрямили линию боковины макета, врезав в неё обструганный деревянный брус, установили закрывающие задние колёса «юбки» и «вписали» в дизайн задней части фонари от будущей серийной модели «Форда». Из-за формы фонарей на боковине пришлось выполнить длинную горизонтальную выштамповку, передний конец которой Сэмсен предложил загнуть вверх в районе задней части переднего крыла, а над ним расположить ряд прорезей-жалюзи (в серийном производстве они были заменены на литую декоративную деталь в виде жалюзи).

Изначальное оформление передка с высокой решёткой радиатора в крупную клетку, заходящей под передний бампер, сочли излишне дорогим в изготовлении. Поэтому бампер был перенесён вниз, а решётка уменьшена по высоте и выполнена в виде штампованного листа металла с мелкой прямоугольной перфорацией. Сэмсен также добавил к переднему бамперу крупные «клыки» от Mercury модели 1953 года для защиты решётки радиатора — позднее они были заменены на оригинальные, содержащие габаритные огни. По его собственной оценке, к этому времени дизайн был настолько «разбавлен» по сравнению с изначальным, что финальный его вариант «уже не был спортивным автомобилем». И действительно, впоследствии «Ти-бёрд» позиционировался не как спорткар, а как «персональный автомобиль» (Personal Car) со спортивным духом.

Салон был разработан преимущественно в фордовской студии интерьеров дизайнерами Алексом Музичуком (Alex Musichuk) и «Гибом» Гиберсоном («Gib» Giberson) под руководством Арта Куэрфелда (Art Querfeld). По тем же соображениям удешевления и унификации уникальная комбинация приборов, разработанная для автомобиля, была заменена на серийную от «Форда» будущей модели 1955 года, с прозрачным спидометром полукруглой формы типа «Astra-Dial» (как у ГАЗ-21).

Работа над дизайном была завершена в начале 1953 года. К концу года был построен гипсовый демонстрационный макет, который с успехом демонстрировался на Детройтском Автошоу в феврале 1954 года. К этому времени на нём были установлены сложные хромированные ободки фар от будущего Ford Fairlane модели 1955 года, но в серийном производстве от них отказались в пользу более простых, целиком окрашенных.

Изначально для автомобиля разрабатывалась система впрыска топлива, что позволяло получить низкий двигатель. Поэтому дизайнеры выполнили низкий, покатый капот. Однако от впрыска пришлось отказаться, а созданный для карбюраторной версии низкий впускной коллектор показал на испытаниях плохие результаты. Когда выяснилось, что в серийном производстве автомобиль будет снабжаться серийным двигателем высоким впускным коллектором, на капоте был установлен фальшивый воздухозаборник, в котором расположилась верхняя часть воздушного фильтра.

Первоначально планировалось использовать укороченный вариант штатной «фордовской» рамы от массовых моделей, но разработчики сумели доказать, что это ухудшит развесовку — передняя часть автомобиля получалась перегруженной, а задняя — напротив, излишне лёгкой. Поэтому была разработана новая рама с двигателем, вынесенным назад на 10 дюймов (~25 см), что позволило выгодно распределить массу автомобиля между осями.

Как и всегда, было предложено множество вариантов названия. На начальном этапе группа дизайнеров называла его между собой Sportsman или Sportliner. Впоследствии были предложены названия Saville, El Tigre, Denab, Coronado, Lightning Rod, Apache, Falcon, Eagle, Tropicale, Hawaiian, Thunderbolt и другие. Однако было принято имя, предложенное одним из дизайнеров, разрабатывавших интерьер, Гиберсоном: Thunderbird, «Громовая Птица» — в честь древнего индейского тотема.

9 сентября 1954 года началось производство, а уже 22 октября машина поступила в продажу как модель 1955 года.

 

Но сегодня речь пойдет о десятом поколении, выпускавшийся с 1989 по 1997 годы.

До Т-берда было у меня много всяких автомобилей, и американских и европейских и даже один кореец. Но всю свою жизнь я с большим трепетом и любовью относился именно к заокеанским автомобилям, есть в них что-то, чего нет ни у кого больше. Особенно это относится к классическим представителям Американского автопрома. Ни для кого не станет октрытием, что до топливного кризиса 70-х автопром Америки был впереди планеты всей. именно в штатах впервые появились серийные АКПП, круиз, климат, автоматическое радио и т.д. Но кризис 70-х не прошел мимо, серьёзно подкосив тройку крупнейших американских производителей. Машины стали стремительно терять в мощности и размерах, потребители больше не могли "кормить" своих прожорливых братьев. Считаю что середина 70-х и начало 80-х это самое неудачное время, за исключением некоторых моделей лакшери сегмента, Линкольнов и Кадиллаков.

 

Мой автомобиль появился в 1991 году, комплектация базовая, если так можно сказать, сравнивая с европейскими и японскими аналогами, в которых за те же опции приходилось доплачивать деньги. впрочем, судите сами

Двигатель 3,8

АКПП

Кожаный салон

Эл. сиденья

Кондиционер

Авто свет

Круиз-контроль

ABS

Эл. стекла и зеркала

И это базовая комплектация.....

 

Мой Т-берд в 1998 был куплен (выменян) серьёзным дядей, владельцем частного лакокрасочного завода. Т-берд стоил 20 тонн краски. До 2008 находилась у него, в заботливых руках. Насколько мне известно - Тандер был машиной выходного дня. Но в 2008 году хозяин скончался, и Форд осиротел. Детям, вступившим в наследство машина оказалась не нужна, т.к. "многа жроць" им дизялёк подавай. Покатавшись на форде до первой поломки (о ней позже) Форд был поставлен в гараж. Где-то примерно год назад она появилась в продаже за невменяемые деньги. Я каждое утро начинаю с мониторинга всех известных мне интернет сайтов по продаже машин, выискивая очередной раритет за невменяемые деньги) И где-то раз в неделю я 100% открывал Т-берда в надежде на снижение стоимости до разумных пределов. До апреля месяца этого года потребности в авто не было, была у меня Настоящая Полицейская Краун Виктория, неоднократно мелькавшая на онлайнере (но это отдельная история, о ней как-нибудь в другой раз) Машину пришлось продать. Долго я искал следующую машину. Очень долго. Пока в один не прекрасный день не позвонил по Тандеру. по телефону мне рассказали что помпа течет, но машина заводится и ездит. Хозяин даже скинул цену до разумных пределов. Было принято решение срочно ехать на осмотр птицы. Приехали, поставили аккум - и случилось чудо! Машина затарахтела всеми шестью цилиндрами, при этом издавая тревожные звуки уничтоженной помой. Беглый осмотр выявил много потертостей по кузову, разного размера резину, слезший лак, а так же 4-х летнюю пыль. Тандер заставил призадуматься - а надо ли оно мне? И с этими мыслями мы уехали с соседом домой. Примерно через неделю, на очередной встрече клуба ценителей автомобильной классики, а так же после приобретения в этот же день нашим председателем аццкой повозки, под названием запорожец на базе субару, и естественно принятых мной горячительных напитков я вспомнил про Т-берда. Позвонил хозяину, скинул по телефону ещё некоторую сумму, пообещав что Тандер обрете вторую жизнь (знаю, что ему пофик) договорились на завтра. Положив трубку, я понял что у меня недостаточно средств на покупку очередного прожорливого, но так любимого ведра. Приплыли. Но как говорится друзья для того и существуют, чтобы помогать друг другу в непростых (порой сумасшедших) ситуациях. Наступило утро, после бессонной ночи ожидания момента встречи с Фордом, и мы рванули к нему. В тот день я впервые проехал 10 метров уже почти на своем тандере, который до этого только заводил. что порадовало - мотор моторит, коробка коробит) Но появились и серьёзные вопросы. На нажатие тормоза передняя подвеска адово отбивала в руль, и это были 100% не диски с колодками. Ну ладно, подумав в тот момент, деньги-то уплачены, эвакуатор вызван, обратной дороги нет.

 

После доставки в новый дом незамедлительно была заказана помпа и все расходники, т.к. дата последнего ТО была в 2008 году... На сегодняшний день сделано:

Масло+фильтр ДВС

Фильтр воздушный

Фильтр топливный

Свечи

Провода

Крышка трамблера и бегунок

Помпа

Антифриз

Поставил резину Cooper

 

Выяснили причину стука при торможении - изношенные в хлам с/б передних рычагов, которые будут заменены в ближайшее время.

В планах довести машинку до состояния машины на каждый день, при этом соблюсти аутентичность и превосходный внешний вид. Очень я полюбил её, надеюсь эта любовь будет взаимной)

Изменено 1 декабря 2012 пользователем NaviGel

[Sanya-Benz]

Хочу написать про мой dream car.

Для начала немного истории, взятой из википедии:

Название модели позаимствовано из мифологии североамериканских индейцев, у некоторых племён которых Громовая Птица(Буревестник) — англ. Thunderbird — дух грозы, молнии и дождя.

Было выпущено одиннадцать сильно различавшихся между собой, в том числе и по концепции, поколений этой модели с 1955 по 2005 годы (с перерывом в 1998—2001 годах), а общий выпуск за эти годы достиг 4,4 миллиона.

Автомобиль позиционировался как «Personal Luxury Car» («пёрсэнл лакшери кар» — относительно небольшой престижный автомобиль для состоятельных владельцев, предпочитавших не прибегать к услугам наёмного шофёра и управлять им самостоятельно), и по сути основал этот сегмент американского автомобильного рынка.

В послевоенные годы и начале пятидесятых в США стали набирать популярность европейские спортивные автомобили, например британские MG TC, большие количества которых были ввезены в США возвращающимися домой из Европы солдатами. В США до этого не выпускалось массовых сравнительно доступных спортивных моделей.

Первым ответом местной автомобильной индустрии стал Chevrolet Corvette, первое поколение которого было запущено в серию в 1953 году. Это был достаточно примитивный (у него даже не было подъёмных стёкол в дверях, вместо которых использовались пристёгивающиеся шторки с пластмассовыми окнами), но лёгкий двухместный автомобиль с очень маленьким, по американским меркам, открытым стеклопластиковым кузовом на раме, 3,9-литровым 150-сильным шестицилиндровым мотором Blue Flame и двухступенчатой автоматической трансмиссией. Автомобиль оказался сравнительно популярен, и конкуренты GM начали подумывать о том, чтобы обзавестить схожими двухместными моделями.

Первым проектом «Форда» в этом направлении были прототип (как сегодня сказали бы, «концепт-кар») Ford Vega с дизайном от Винса Гарднера (Vince Gardner), известного как автора Cord 810. Он использовал шасси европейского Ford Anglia, имел изготовленный вручную алюминиевый кузов «родстер» с в целом европейским дизайном, среди особенностей которого были убирающеся фары (как на «Корде»), и приводился в движение небольшим 2,2-литровым V8, развивавшим 60 л.с. Разработка и постройка «Веги» заняла два года и была завершена в 1953 году. Однако, прямого продолжения проект не получил.

Согласно легенде, решение о разработке двухместной спортивной модели для «Форда» приняли вице-президент компании Льюис Д. Крузо и дизайнер Джордж Уокер, посетив Парижский автосалон в октябре 1951 года и увидев на нём разнообразие спортивных машин, полностью отсутствовавших тогда в производственной программе американских производителей. По другой версии легенды — автосалон посетили Дж. Уокер и Генри Форд II.

На самом деле начало разработке нового двухместного автомобиля было положено на «Форде» в начале 1952 года как ответ информацию о готовившемся в те годы к производству конкурентами из GM «Корвете».[1]

Разработка автомобиля началась в обстановке секретности небольшой группой дизайнеров в составе Джона Сэмсена, Билла Бойера и Элана Корнмиллера (John Samsen, Bill Boyer и Alan Kornmiller) по заданию топ-менеджера «Форда» Фрэнка Херши (Frank Hershey). Поздне, ещё до завершения проекта, Э. Корнмиллер перешёл к конкурентам из компании American Motors.

Больше всего изначальный вариант напоминал европейский спортивный кабриолет, с передней частью «в стиле Феррари» (по собственному признанию отвечавшего за её разработку Дж. Сэмсена), сложно изогнутой линией боковины с резким подъёмом позади дверей над высокими открытыми арками задних колёс и покатой скруглённой крышкой багажника. Позднее к оформлению были добавлены элементы американского стиля — острые хвостовые плавники и панорамное лобовое стекло.

Доступ в дизайн-студию был закрыт для всех за исключением непосредственно участвовавших в работе над проектом и топ-менеджмента компании включая самого Генри Форда II. В официальных записях компании качестве даты начала разработки проекта указано начало 1953 года, но на самом деле, со слов участвовавших в ней дизайнеров, к тому времени он был уже, по сути, полностью готов.

На определённом этапе работа над проектом была прекращёна, так как менеджмент компании счёл его убыточным и бесперспективным. Тем не менее, по воспоминаниям Дж. Сэмсена, через несколько недель после этого макет был возвращён в дизайн-студию для доработки — по циркулировавшим тогда слухам, автомобиль «отстоял» лично Генри Форд II.

Однако теперь дизайн его должен был быть изменён таким образом, чтобы снизить себестоимость и лучше адптировать внешность ко вкусам массового американского покупателя, что обеспечило бы достаточные продажи для окупания изготовления необходимой для производства оснастки. О внешности европейского спорткара пришлось забыть. Маркетологи теперь видели автомобиль как можно более близким к проектировавшимся в то же время обычным серийным «Фордам» 1955 модельного года, в частности — с прямой линией боковины, закрытыми задними колёсными арками и теми же задними фонарями.

Дизанеры спрямили линию боковины макета, врезав в неё обструганный деревянный брус, установили закрывающие задние колёса «юбки» и «вписали» в дизайн задней части фонари от будущей серийной модели «Форда». Из-за формы фонарей на боковине пришлось выполнить длинную горизонтальную выштамповку, передний конец которой Сэмсен предложил загнуть вверх в районе задней части переднего крыла, а над ним расположить ряд прорезей-жалюзи (в серийном производстве они были заменены на литую декоративную деталь в виде жалюзи).

Изначальное оформление передка с высокой решёткой радиатора в крупную клетку, заходящей под передний бампер, сочли излишне дорогим в изготовлении. Поэтому бампер был перенесён вниз, а решётка уменьшена по высоте и выполнена в виде штампованного листа металла с мелкой прямоугольной перфорацией. Сэмсен также добавил к переднему бамперу крупные «клыки» от Mercury модели 1953 года для защиты решётки радиатора — позднее они были заменены на оригинальные, содержащие габаритные огни. По его собственной оценке, к этому времени дизайн был настолько «разбавлен» по сравнению с изначальным, что финальный его вариант «уже не был спортивным автомобилем». И действительно, впоследствии «Ти-бёрд» позиционировался не как спорткар, а как «персональный автомобиль» (Personal Car) со спортивным духом.

Салон был разработан преимущественно в фордовской студии интерьеров дизайнерами Алексом Музичуком (Alex Musichuk) и «Гибом» Гиберсоном («Gib» Giberson) под руководством Арта Куэрфелда (Art Querfeld). По тем же соображениям удешевления и унификации уникальная комбинация приборов, разработанная для автомобиля, была заменена на серийную от «Форда» будущей модели 1955 года, с прозрачным спидометром полукруглой формы типа «Astra-Dial» (как у ГАЗ-21).

Работа над дизайном была завершена в начале 1953 года. К концу года был построен гипсовый демонстрационный макет, который с успехом демонстрировался на Детройтском Автошоу в феврале 1954 года. К этому времени на нём были установлены сложные хромированные ободки фар от будущего Ford Fairlane модели 1955 года, но в серийном производстве от них отказались в пользу более простых, целиком окрашенных.

Изначально для автомобиля разрабатывалась система впрыска топлива, что позволяло получить низкий двигатель. Поэтому дизайнеры выполнили низкий, покатый капот. Однако от впрыска пришлось отказаться, а созданный для карбюраторной версии низкий впускной коллектор показал на испытаниях плохие результаты. Когда выяснилось, что в серийном производстве автомобиль будет снабжаться серийным двигателем высоким впускным коллектором, на капоте был установлен фальшивый воздухозаборник, в котором расположилась верхняя часть воздушного фильтра.

Первоначально планировалось использовать укороченный вариант штатной «фордовской» рамы от массовых моделей, но разработчики сумели доказать, что это ухудшит развесовку — передняя часть автомобиля получалась перегруженной, а задняя — напротив, излишне лёгкой. Поэтому была разработана новая рама с двигателем, вынесенным назад на 10 дюймов (~25 см), что позволило выгодно распределить массу автомобиля между осями.

Как и всегда, было предложено множество вариантов названия. На начальном этапе группа дизайнеров называла его между собой Sportsman или Sportliner. Впоследствии были предложены названия Saville, El Tigre, Denab, Coronado, Lightning Rod, Apache, Falcon, Eagle, Tropicale, Hawaiian, Thunderbolt и другие. Однако было принято имя, предложенное одним из дизайнеров, разрабатывавших интерьер, Гиберсоном: Thunderbird, «Громовая Птица» — в честь древнего индейского тотема.

9 сентября 1954 года началось производство, а уже 22 октября машина поступила в продажу как модель 1955 года.

 

Но сегодня речь пойдет о десятом поколении, выпускавшийся с 1989 по 1997 годы.

До Т-берда было у меня много всяких автомобилей, и американских и европейских и даже один кореец. Но всю свою жизнь я с большим трепетом и любовью относился именно к заокеанским автомобилям, есть в них что-то, чего нет ни у кого больше. Особенно это относится к классическим представителям Американского автопрома. Ни для кого не станет октрытием, что до топливного кризиса 70-х автопром Америки был впереди планеты всей. именно в штатах впервые появились серийные АКПП, круиз, климат, автоматическое радио и т.д. Но кризис 70-х не прошел мимо, серьёзно подкосив тройку крупнейших американских производителей. Машины стали стремительно терять в мощности и размерах, потребители больше не могли "кормить" своих прожорливых братьев. Считаю что середина 70-х и начало 80-х это самое неудачное время, за исключением некоторых моделей лакшери сегмента, Линкольнов и Кадиллаков.

 

Мой автомобиль появился в 1991 году, комплектация базовая, если так можно сказать, сравнивая с европейскими и японскими аналогами, в которых за те же опции приходилось доплачивать деньги. впрочем, судите сами

Двигатель 3,8

АКПП

Кожаный салон

Эл. сиденья

Кондиционер

Авто свет

Круиз-контроль

ABS

Эл. стекла и зеркала

И это базовая комплектация.....

 

Мой Т-берд в 1998 был куплен (выменян) серьёзным дядей, владельцем частного лакокрасочного завода. Т-берд стоил 20 тонн краски. До 2008 находилась у него, в заботливых руках. Насколько мне известно - Тандер был машиной выходного дня. Но в 2008 году хозяин скончался, и Форд осиротел. Детям, вступившим в наследство машина оказалась не нужна, т.к. "многа жроць" им дизялёк подавай. Покатавшись на форде до первой поломки (о ней позже) Форд был поставлен в гараж. Где-то примерно год назад она появилась в продаже за невменяемые деньги. Я каждое утро начинаю с мониторинга всех известных мне интернет сайтов по продаже машин, выискивая очередной раритет за невменяемые деньги) И где-то раз в неделю я 100% открывал Т-берда в надежде на снижение стоимости до разумных пределов. До апреля месяца этого года потребности в авто не было, была у меня Настоящая Полицейская Краун Виктория, неоднократно мелькавшая на онлайнере (но это отдельная история, о ней как-нибудь в другой раз) Машину пришлось продать. Долго я искал следующую машину. Очень долго. Пока в один не прекрасный день не позвонил по Тандеру. по телефону мне рассказали что помпа течет, но машина заводится и ездит. Хозяин даже скинул цену до разумных пределов. Было принято решение срочно ехать на осмотр птицы. Приехали, поставили аккум - и случилось чудо! Машина затарахтела всеми шестью цилиндрами, при этом издавая тревожные звуки уничтоженной помой. Беглый осмотр выявил много потертостей по кузову, разного размера резину, слезший лак, а так же 4-х летнюю пыль. Тандер заставил призадуматься - а надо ли оно мне? И с этими мыслями мы уехали с соседом домой. Примерно через неделю, на очередной встрече клуба ценителей автомобильной классики, а так же после приобретения в этот же день нашим председателем аццкой повозки, под названием запорожец на базе субару, и естественно принятых мной горячительных напитков я вспомнил про Т-берда. Позвонил хозяину, скинул по телефону ещё некоторую сумму, пообещав что Тандер обрете вторую жизнь (знаю, что ему пофик) договорились на завтра. Положив трубку, я понял что у меня недостаточно средств на покупку очередного прожорливого, но так любимого ведра. Приплыли. Но как говорится друзья для того и существуют, чтобы помогать друг другу в непростых (порой сумасшедших) ситуациях. Наступило утро, после бессонной ночи ожидания момента встречи с Фордом, и мы рванули к нему. В тот день я впервые проехал 10 метров уже почти на своем тандере, который до этого только заводил. что порадовало - мотор моторит, коробка коробит) Но появились и серьёзные вопросы. На нажатие тормоза передняя подвеска адово отбивала в руль, и это были 100% не диски с колодками. Ну ладно, подумав в тот момент, деньги-то уплачены, эвакуатор вызван, обратной дороги нет.

 

После доставки в новый дом незамедлительно была заказана помпа и все расходники, т.к. дата последнего ТО была в 2008 году... На сегодняшний день сделано:

Масло+фильтр ДВС

Фильтр воздушный

Фильтр топливный

Свечи

Провода

Крышка трамблера и бегунок

Помпа

Антифриз

Поставил резину Cooper

 

Выяснили причину стука при торможении - изношенные в хлам с/б передних рычагов, которые будут заменены в ближайшее время.

В планах довести машинку до состояния машины на каждый день, при этом соблюсти аутентичность и превосходный внешний вид. Очень я полюбил её, надеюсь эта любовь будет взаимной)

 

Прэлесно,прэлесно

 

[v_8]

фоттге или GTFO

 

2саша оверквотинг ЗЛО!

[NaviGel]

фоттге или GTFO

 

2саша оверквотинг ЗЛО!

Фотке сення будут

 

[v_8]

Шито с сайлентблоками решил?