История : ЗАЗ 968М

[SPIRIT]

В начале 60-х запорожский завод «Коммунар» начал выпуск забавных автомобилей ЗАЗ-965, очень похожих внешне на культовый Fiat 500. Несколько лет спустя знаменитый «горбатый» подвергся значительным изменениям, среди которых – новый кузов увеличенного размера (2-дверный седан) и модернизированный двигатель. Впрочем, и «ушастый» спустя некоторое время канул в Лету. В 1980 г. была представлена последняя модификация «Запорожцев» – ЗАЗ-968М, который без особых изменений продержался на конвейере вплоть до 1994 г.

Любопытно, что некоторая комичность данного автомобиля проявляется уже в буквенно-цифровом обозначении (968М): во-первых, возникают ассоциации с штуттгартским Porsche модели 968(!), а во-вторых, буква «М» недвусмысленно намекает на родство с особо мощными баварскими «скакунами» тюнингового отделения Motosport. Причем первыми данный индекс использовали именно в Запорожье, и до сих пор непонятно, почему западные фирмы не ответили в судебном порядке за явное несоблюдение авторских прав…

Как бы там ни было, «Запорожец» всегда был самым доступным советским автомобилем. Понятно, что рассчитывать на какие-либо удобства при эксплуатации этого транспортного средства не приходилось, однако свою утилитарную задачу типа «едет, ну и чудесно» ЗАЗ-968М выполнял не хуже других отечественных автомобилей. А что касается проходимости, то благодаря особенностям заднемоторной компоновки только вседорожные монстры вроде УАЗа и КрАЗа могли соперничать с «мыльницей» в умении преодолевать многочисленные болотистые топи и снежные сугробы. В настоящее время «Запорожец» является не только транспортным средством, но и настоящим fun-мобилем – средством, с помощью которого можно поднять настроение и себе и окружающим.

 

К тому же большинство хозяев желают как можно быстрее избавиться от этих симпатичных, но до ужаса непрестижных автомобилей. Поэтому сейчас любой желающий может приобрести хороший «Запорожец» по цене… велосипеда, а «убитые» экземпляры можно купить, сэкономив на паре фирменных кроссовок! Таким образом, даже небогатый студент, желающий получить беспрецедентную возможность начать «автомобильную» жизнь, может осуществить свою мечту по баснословно низкой цене, за которую трудно купить даже очень подержанный скутер. Правда, «Запорожец» требует постоянного внимания и круглосуточного ухода, но многих привлекает возможность повышать свою квалификацию механика с помощью этого достаточно простого и очень «ремонтопригодного» транспортного средства.

Кузов

Выглядит «Запорожец» вполне достойно: небольшой, пропорциональный, с забавным силуэтом и весьма разумной отделкой, но слово «дизайн» лучше к нему не применять. Правда, искушенный глаз узнает в его облике... NSU Prinz тридцатилетней давности, хотя в СССР подобные утверждения гневно отвергали, заявляя: «У советских – собственная гордость». Самая запоминающаяся деталь – аккуратные воздухозаборники на задних крыльях и низко опущенные задние арки. Любопытно, что окрашен «Запорожец» весьма прилично, а стойкость к коррозии удивляет – без каких-либо обработок значительной коррозии не наблюдается. Интересно, что большинство из них битые-перебитые, но повреждения кузова небольшие и никто на это внимания не обращает. Плохо, что на некоторых экземплярах двери сильно выступают за габариты дверного проема, вследствие чего даже двойной уплотнитель не может обеспечить нужную герметичность.

В настоящее время трудно найти в продаже кузовные детали для почти раритетного «чуда техники» из Запорожья, хотя намного проще купить на запчасти пару-тройку «недвижимых» «Запорожцев» и таким образом пожизненно обеспечить себя любыми запчастями. Кстати, у «эмки» (968М), в отличие от «ушастого», слабые и хлипкие бампера, которые деформируются даже от небольших ударов, а пластмассовые боковины отличаются чрезмерной хрупкостью. Кроме того, под декоративными молдингами неизбежно развиваются небольшие очаги коррозии, хотя на «глобальное» состояние кузова они не влияют. При покупке надо обязательно проверить дверные замки – многие владельцы не утруждают себя использованием ключей и в итоге «Запорожец» открывается чем угодно – ножницами, ключом от квартиры, где деньги лежат, ногтем великого Остапа и т.д.

 

Салон

Если снаружи «Запорожец» выглядит вполне полноценно, то внутри настоящий автомобиль он напоминает лишь отдаленно, и то только благодаря наличию кое-каких органов управления, а вовсе не уюта и комфорта. Хотя производитель в свое время определял пассажирский потенциал «Запорожца» как «четырехместный автомобиль особо малого класса». К тому же в отделке использован мрачноватый черный винил, поэтому зимой в «Запорожец» лучше не садиться. Но больше всего «достают» сиденья, которые буквально через год превращаются в подобие гамаков и нормальная посадка становится невозможной; если ездить на этой машине регулярно, то замена сидений становится неизбежной – проще всего подобрать их от какой-то «убитой» 2-дверной иномарки. Наиболее приятный момент – некоторые детали интерьера «жигулевские», а это положительно влияет на впечатления от салона. Правда, многие органы управления размещал человек с явно альтернативным типом мышления – «подсос», например, спрятан… между передними сиденьями. Из «опций» можно отметить обивку потолка, противосолнечные «козырьки», зеркало заднего вида, «бардачок» и хоть и лаконичную, но вполне информативную комбинацию приборов. А вот отопитель неработоспособный в принципе, и ездить на «Запорожце» зимой – все равно что кататься на кабриолете без крыши под проливным дождем.

Багажник у «Запорожца» по размерам напоминает хороший «бардачок» и в нем поместится даже не всякий сабвуфер. Однако хозяйственные владельцы легко выходят из положения, демонтировав переднее пассажирское сиденье либо же установив дополнительный багажник на крышу, который зачастую играет роль основного.

 

Двигатель

«Воздушники» объемом 1,2 л в зависимости от модификации развивают мощность от 41 до 50 л.с., при работе издавая жуткий грохот, хотя при исправной выпускной системе «голос» двигателя не поражает раскатами грома и «клубным» звуковым давлением. Ресурс двигателей небольшой (40-50 тыс. км), хотя чаще всего в этом виноваты сами владельцы, которые заливают в него любое масло (даже «отработку» из соседских машин!) и абсолютно не следят за его работой. Двигатели удивительно неприхотливы к топливу и спокойно работают на «семьдесят шестом» с примесями воды, керосина и нафталина, причем не утрачивают своих качеств даже после серьезных поломок (трещины поршней и т.д.)! Правда, у них очень напряженный тепловой режим, а также повышенная склонность к перегреву, которая летом проявляется постоянно. Часто течет масло через многочисленные сальники, хотя в этом отношении «Запорожец» не лучше и не хуже других машин.

Слабое место двигателя «Запорожца» – люфты в подшипниках коленвала, в приводе распредвала, в шестернях привода прерывателя-распределителя, из-за чего он работает неустойчиво, не развивает максимальную мощность и т.д.

 

Бензонасос, унифицированный с автомобилями ВАЗ, летом часто перегревается, и возникают паровые пробки, вследствие чего насос не работает.

Исправный двигатель не дает повода для нареканий, а вот неисправный… Правда, даже будучи «тяжело больным», мотор «Запорожца» будет работать, хотя более совершенные автомобили обычно «умирают», не выдерживая настолько издевательски-наплевательского отношения к себе. Курьезная неисправность – обрыв троса «газа», из-за которого приходится ехать только «на подсосе».

Выпускная система – проклятье «Запорожцев». При всей незатейливости конструкции она часто выходит из строя и тогда владелец, а также окружающие вынуждены слушать многодецибельный рев, который по эффекту сравним с работой мощнейших акустических систем!

Электрооборудование «Запорожца» не хуже «жигулевского» и лучше «восьмерочного». Чаще всего выходит из строя аккумулятор, причем по вине беспечных владельцев, подолгу «гоняющих» неисправный двигатель стартером.

Трансмиссия

4-ступенчатая механическая коробка передач «Запорожца» поначалу работает без нареканий, но со временем разбалтываются тяги, из-за чего переключение и быстрое включение нужной передачи становится крайне затруднительным. У некоторых авто из-за варварских условий эксплуатации (езда без масла) коробка «воет», передачи «вылетают», а у самых «экстремальных» экземпляров не работает задняя передача! При покупке надо убедиться, что все передачи включаются без чрезмерных усилий. Сцепление изнашивается довольно быстро, хотя «пробуксовка» возможна из-за негерметичных сальников двигателя и коробки, благодаря чему масло попадает на диск сцепления. Бывает, что срезаются шлицы полуоси, вследствие чего при включенной передаче автомобиль стоит на месте – в целях безопасности обязательна регулярная проверка состояния полуосей.

 

Подвеска и другие агрегаты

Подвеска не отличается исключительной надежностью – уже через 20-40 тыс. км многие узлы передней подвески требуют замены. У «Запорожца» больше, чем у других машин, причин, по которым нарушаются углы установки колес и раньше положенного изнашиваются шины, причем у многих автомобилей ни о каких регулировках и речи быть не может!

 

После длительной эксплуатации появляются ощутимые зазоры в шарнирных соединениях подвески, а также сильный люфт рулевого управления, из-за чего при движении появляется неприятное виляние передних колес. Для устранения люфта необходимо дотянуть винт, крепящий механизм к брызговику, а также установить под головку регулировочного винта рулевого механизма более толстую шайбу. У подавляющего большинства автомобилей сильно разбиты рулевые тяги и ступичные подшипники, поэтому езда на скоростях свыше 60 км/ч становится небезопасной!

Часто износ задних колес вызван деформацией рычагов задней подвески, после чего схождение колес не соответствует норме.

Тормоза «Запорожца» не отвечают современным требованиям, однако для столь тихоходного транспортного средства их эффективности достаточно. Правда, часто подтекают тормозные цилиндры, а со временем ухудшается сцепление колодок с тормозным барабаном, из-за чего может возникнуть занос автомобиля при торможении. Иногда после большого пробега рабочая поверхность тормозного барабана становится овальной – об этом свидетельствуют рывки при торможении.

 

 

 

Выводы

При почти анекдотических особенностях «Запорожец» является не только материализовавшимся «приколом», но и довольно практичным средством передвижения, на котором можно и бесцельно кататься, и перевозить урожай овощей-фруктов с дачного участка. Причем его игнорируют не только угонщики, но и представители дорожной милиции! Многочисленные недостатки компенсируются фантастической ремонтопригодностью и ценой, которая оправдывает особенности «Запорожца» на все 100%.

[Zupa]

В 1960 г. Запорожский автомобильный завод «Коммунар» начал производство се­рийных микролитражных автомобилей с задним расположением двигателя. Автомобилю был присвоен ин­декс и название ЗАЗ-695 «Запорожец». Двигатель мощностью 23 л. с. с воздушным охлаждением выпускался на Мелитопольском моторном за­воде.

 

Особенности независимой подвески колес с телескопическими амортизаторами и отличным рулевым управлением обеспечили «Запорожцу» плавность хода на дорогах с плохим покрытием. Они отлично «держат» дорогу и устойчивы на высоких скоростях.

 

Вследствие применения современных материалов и смазок е хо­рошими уплотнениями в механизмах удалось сократить количество точек смазки и увеличить сроки периодичности обслуживания.

 

Автомобили ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968, на которых был установлен двигатель, с рабочим объемом цилиндров 1196 см³ обладают, отличной проходимостью и относительно малом расходе топлива.

 

 

На базе автомобиля ЗАЗ-968 в настоящее время выпускаются сле­дующие их модификации: ЗАЗ-968А и ЗАЗ-968М-03. На них установ­лены сиденья, однотипные с ВАЗ-2Г01. Для безопасности пассажи­ров передние сиденья при закрытых дверях блокируются специаль­ными фиксаторами.

 

На задней панели установлены большие прямоугольные задние фо­нари, объединяющие в блок габаритные огни, указатели поворотов, сигналы торможения, свет заднего хода и катафоты. Для освещения номерного знака служат два фонаря, расположенные на заднем бам­пере. В моторном отсеке рядом с силовым агрегатом размещено запасное колесо, что значительно увеличило пространство в багажнике. Найдены новые рациональные места для аккумулятора, стеклоомы-вателя, бачков гидравлических приводов тормозов и сцепления, бензо­насоса и др.

 

 

Рис. 4. Поперечный разрез двигателя автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-968

 

Установлен блок (типа Вазовских) предохранителей, винтовые соединения проводов заменены штекерными. Значительно удобнее стало в салоне. Изменено уплотнение рычагом передней подвески, благодаря чему четыре точки этого узла смазываются при сборке на весь срок службы.

 

Картер и крышки картера рулевого механизма теперь изготавли­ваются из алюминия. Увеличена жесткость крепления этого узла к кузову, в результате отпала необходимость систематически подтяги­вать болты. Буфер-отбойник задней подвески новой конструкции значительно увеличил ее энергоемкость. Манжеты рабочих цилиндров изготавливаются из другой резины, благодаря чему возможно при­менение любой тормозной жидкости. Увеличена жесткость привода стояночного тормоза и уменьшен ход его рычага.

 

На автомобилях «Запорожец» устанавливается двигатель МеМЗ-968 или МеМЗ-968А: карбюраторный, четырехтактный, распо­ложение клапанов верхнее, У-образный, четырехцилиндровый, цилин­дры укреплены на картере попарно под углом 90° (рис. 4 и б). Охлаждение воздушное от осевого нагнетающего вентилятора, рас­положенного в развале цилиндров.

 

Картер двигателя (рис. 5) отлит из магниевого сплава МЛ-5. В задней стенке имеются расточки для установки привода прерыва­теля-распределителя зажигания и масляного насоса. С левой сторо­ны картера находятся два продольных канала для отвода масла от масляного насоса к центрифуге и подвода к подшипникам коленча­того вала.

 

Средняя опора коленчатого вала разъемная, крепится к картеру двумя вертикальными болтами. Передний и задний коренные подшип­ники коленчатого вала неразъемные. Задний запрессован непосред­ственно в стенку картера и фиксируется стопором, а передний — в переднюю опору и фиксируется штифтом. Коренные подшипники пе­реднего вала изготовлены из специального алюминиевого сплава. Выше расточек под коренные подшипники в передней, средней и зад­ней стенках картера расточены опоры под распределительный вал.

 

Коленчатый вал трехопорный, литой, сбалансирован с маховиком, механизмом сцепления и корпусом центрифуги. Разъемный подшип­ник средней коренной шейки вместе со средней опорой монтируется на коленчатый вал до постановки его в картер. Момент затяжки бол­тов средней опоры составляет 1,7—2,0 кгс-м.

 

Передняя и задняя шейки коленчатого вала уплотнены маслоот­ражателями и резиновыми сальниками. Задний сальник на рабочей кромке имеет левую маслосгонную резьбу. При установке его на двигатели, выпускавшиеся до 1971 г., необходимо заменить маслоотражательное кольцо 37 (рис. 5).

 

На заднем торце коленчатого вала на четырех штифтах установ­лен маховик. Он имеет расточку, в которой установлен подшипник ведущего вала коробки передач.

 

Цилиндры 3 диаметром 76мм (рис. 4) с оребренной наружной поверхностью отлиты из чугуна; они взаимозаменяемы. .

 

Поршни (рис. 4) изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, луженые. На головке поршня проточены три канавки под поршневые кольца: две верхние — для компрессионных, нижняя — для двух стальных маслосъемных колец. Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,6 мм от диаметральной плоскости поршня. На днище набита стрелка: при монтаже она должна быть обращена в сторону шкива вентилятора. На днище клеймится также литер груп­пы поршня по размеру диаметра. По диаметру отверстия для кольца поршни сортируются на четыре группы, обозначенные краской на бо­бышке отверстия под палец.

 

Компрессионные кольца изготовлены из специального чугуна. Верхнее — хромированное с тупыми кромками, нижнее — луженое с ост­рыми кромками. На внутренней стороне имеется фаска, которая при установке колец должна быть обращена вверх. Маслосъемные — стальные, состоят из двух дисков, радиального и осевого расшири­телей.

 

 

Рис. 5 Продольный разрез двигателя автомобиля «Запорожец»:

 

1 — болт центрифуги: 2 — прокладка храповика; 3 — храповик; 4 — крышка центрифуги; 5— прокладка; 6— болт крепления крышки распределительных шестерен; 7 — приводной кулачок топливного насоса; 8 — подшипник балан­сирного валика; 9 — балансирный механизм; 10 — пружина балансирного ме­ханизма; — распределительный вал; 12 — пружинная шайба; 13 — сегмент­ная шпонка; 14 — упорный фланец распредвала; 15 — шестерня распредвала; 16 — клиновидный ремень вентилятора; 17 — вентилятор в сборе с генерато­ром; 18 — верхний кожух; 19 — прокладка карбюратора; 20 — трубка вакуум­ного регулятора; 21 — прокладка фланца карбюратора; 22 — карбюратор; 23 — трубка топливного насоса; 24, 26 и 28 — гайки; 25 — распределитель зажига­ния; 27 — масляный радиатор; 29 — уплотнительное кольцо; 30 — козырек мас­ляного радиатора; 31 — прокладка крышки балансирного вала; 32 — крышка балансирного вала; 33 — винт; 34 — болт крепления кожуха сцепления; 35 — кожух сцепления в сборе с нажимным диском; 36 — ведомый диск сцепле­ния; 37—маслоотражательное кольцо; 38 — маслоотражатель; 39 — коленча­тый вал; 40 — прокладка маховика; 41 — болт маховика; 42 —пружинная шай­ба болта маховика; 43 — сальник коленвала; 44 — маховик; 45 — задний корен­ной подшипник; 46 и 47 — болты; 48 — уплотнительное кольцо; 49-—масляный насос; 50 — приемник масляного насоса; 51 — коренной подшипник средней опоры; 52 — средняя опора; 53 — поддон картера; 54 — картер двигателя; 55 — передний подшипник; 56 — датчик указателя температуры; 57 — передняя опо­ра: 58 — опорная шайба коленвала; 59 — распределительная шестерня колен­вала; 60 — сегментная шпонка; 61 — шестерня привода уравновешивающей си­стемы; 62 — корпус центрифуги; 63 — маслоотражатель центрифуги; 64 — отгибная шайба

 

Поршневые пальцы длиной 65,6, диаметром 22 мм, стальные, пла­вающие. От осевого перемещения они фиксируются пружинными сто­порными кольцами.

 

Клапаны (рис. 4) подвесные, расположены- в головке цилиндров. Диаметр головки впускного клапана — 34, выпускного — 32 мм. Угол наклона рабочей фаски клапанов равен 45 °. На стержни выпускных сверху надеты наконечники. Каждый клапан имеет две пружины. Для предотвращения проникновения масла в цилиндры через зазоры между втулкой и стержнем клапана опорные тарелки пружин впуск­ных клапанов снабжены резиновыми кольцами.

 

Крышка распределительных шестерен фиксируется на картере ко­ленчатого вала двумя контрольными штифтами и по контуру крепится болтами. С правой стороны устанавливается топливный насос, сле­ва — маслозаливная горловина и трубка вентиляции картера.

 

Головка цилиндров общая на два цилиндра, имеет ребра охлажде­ния. В нее запрессованы металлокерамические втулки и седла клапа­нов, изготовленные из специального чугуна. В отверстия под свечи завернуты бронзовые втулки, фиксируемые штифтами.

 

Объем камеры сгорания в головках цилиндров двигателя мощ­ностью 40 л. с. равен 42,8—45 см³, высота головок—129 мм; двига­теля мощностью 45 л. с. — соответственно 34,75 — 37,25 см³ и 126,7 мм.

 

Система смазки (рис. 6) включает поддон картера, приемник мас­ляного насоса, масляный насос, центрифугу, масляный радиатор, под­водящие и отводящие каналы. От масляного насоса масло подается в переднюю опору и через передний коренной подшипник и полость вдоль переднего конца коленчатого вала в центрифугу. Очищенное масло по внутренним полостям болта центрифуги и коленчатого вала поступает к трущимся поверхностям и в масляный радиатор.

 

Масляный насос (рис. 5) шестеренчатого типа смонтирован в отдельном корпусе из магниевого сплава, который крепится во внут­ренней полости картера двигателя двумя шпильками. Редукционный клапан, расположенный в корпусе масляного насоса, срабатывает при давлении масла в системе 3—4 кгс/см². При эксплуатации он не ре­гулируется.

 

 

Рис. 6. Схема смазка автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-968

 

1 — центробежный фильтр; 2 — маслозаливная горловина; 3 — балансирный валик; 4 — распределительный вал; 5 и в — головки цилиндров; 6— оси ко­ромысел; 7— маслослнвная трубка; 9 — жиклер; 10— масляный-радиатор; 11 — редукционный клапан; 12 — масляный насос; 13 — приемник масляного насо­са; 14 — масломерный стержень; 15 — Датчик аварийного давления масла.

 

Система питания состоит из топливного бака, топливопровода, топливного насоса, карбюратора, воздушного фильтра, впускного трубопровода и воздушных труб с глушителем.

 

 

Рис. 7. Карбюратор К-125Б:

 

Карбюратор К-125Б (рис. 7) вертикальный, с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха. Состоит из трех основных ча­стей: крышки поплавковой камеры с воздушным патрубком, корпуса а —схема: 1 — ускорительный насос; 2 — крышка поплавковой камеры) 3 — балансировочная трубка; 4 — распылитель ускорительного насоса; 5— воздуш­ная заслонка; 6— малый диффузор с распылителем; 7 — фасонная трубка; 8 — воздушный жиклер главной дозирующей системы; 9 — жиклер воздушный холостого хода; 10 — сетка фильтра; 11 — топливный клапан; 12 — поплавок; 13—главный жиклер; 14 — топливный жиклер холостого хода; 15 — регули­ровочный винт холостого хода; 16 — эмульсионная трубка; 17 — дроссель; 18 — диффузор; 19 — корпус смесительной камеры; 20 — нагнетательный .клапан; 21 — обратный клапан; 22 — клапан экономайзера; 23 — корпус поплавковой камеры; б — вид спереди: 1 — винт регулировки качества смеси; 2 — винт ре­гулировки количества смеси; 3 — рычаг оси дросселя; 4 — пробка топливного жиклера холостого хода; 5 — болт крепления троса привода воздушной заслон­ки; 6 — пробка воздушного жиклера главной системы; 7 — кронштейн крепле­ния оболочки привода; 8 — пробка фильтра; 9 — воздушный жиклер холостого хода; 10 — распылитель ускорительного насоса; 11 — штуцер трубки к вакуум­ному регулятору распределителя зажигания; в — вид сзади: 1 — трубка под­вода топлива от топливного насоса; 2 — пробка для слива отстоя; 3 — пробка главного жиклера; 4 — метка уровня топлива

 

Карбюратор К-125Б неудовлетворительно работает в условиях жаркого климата, особенно после остановки двигателя, и не обеспе­чивает оптимальное содержание окиси углерода в отработавших газах. В связи с этим он усовершенствован. В настоящее время выпу­скается карбюратор К-127, который имеет следующие отличия:

 

введен клапан наружной вентиляции поплавковой камеры, кото­рый начинает работать при сбросе педали газа;

 

предусмотрено пусковое устройство с полуавтоматической воздуш­ной заслонкой и телескопическим механизмом;

 

имеются два переходных отверстия в смесительной камере;

 

введено дополнительно воздушное отверстие в канале холостого хода;

 

установлена эмульсионная трубка о ориентацией и фиксацией в эмульсионном колодце;

 

скорректирована регулировка дозирующих систем карбюратора;

 

уточнена регулировка систем ускорительного насоса.

 

Силовая передача. На автомобиле установлено сухое однодиско-вое сцепление с демпфером (гасителем крутильных колебаний) на ведомом диске и гидравлическим приводом выключения. Механизм сцепления закрыт картером, отлитым из магниевого сплава, который крепится шпильками к картеру коробки передач и картеру двигателя. Сцепление в сборе балансируется, взаимное расположение нажимного диска и кожуха сцепления определяется меткой. На автомобилях применяется гидравлический привод выключения сцепления с педалью подвесной конструкции.

 

Рабочий цилиндр прикреплен к картеру сцепления на двух шпиль­ках. Рычаг вилки включения сцепления при помощи оттяжной пру­жины постоянно прижимает шток рабочего цилиндра к поршню и перемещает последний в крайнее переднее положение. Главный ци­линдр выключения сцепления имеет такое же устройство, что и глав­ный цилиндр тормоза, но в нем отсутствует обратный клапан и на штуцере имеется буртик для отличия от главного цилиндра тормоза.

 

.

 

 

Рис. 8. Коробка передач двигателя автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-968:

 

1 — задняя крышка коробки передач: 2 — шпилька крепления кронштейна; 3 — шпилька крепления крышки; 4 — гайка; 5 — пружинная шайба; 6 — задний подшипник ведущей шестерни главной передачи; 7 — ведомая шестерня четвер­той передачи; 8 — ведущая шестерня привода спидометра; 9 — ведомая шес­терня третьей передачи; 10 — ведомая шестерня второй передачи;. 11 — блоки­рующее кольцо синхронизатора; 12 — сухарь синхронизатора; 13 — пружина синхронизатора; 14 — ведомая шестерня заднего хода; 15 — упорная шайба; 16 — ведомая шестерня первой передачи; 17 и 19 — регулировочные прокладки; 18 — упорный подшипник ведущей шестерни главной передачи;- 20 — крышка переднего подшипника; 21 — пробка маслосливного отверстия; 22 — прокладка пробки; 23 — дифференциал в сборе; 24 — картер сцепления; 25 — ведущая шестерня главной передачи; 26 — распорная втулка шестерён первой и третьей передач; 27 — стопорное кольцо; 28 — крышка заднего подшипника ведущего вала; 29 — задний подшипник ведущего вала; 30 — ведущий вал коробки пе­редач; 31 верхняя крышка картера коробки передач; 32 — распорная втулка шестерен второй и четвертой передач; 33 — упорная шайба шестерён; 34 — под­шипник промежуточного вала; 35 — ведущая шестерня третьей передачи; 36 — игольчатый подшипник; 37 — муфта включения третьей и четвертой передач; 38 — ведущая шестерня четвертой передачи; 39 — промежуточный , вал; 40 — прокладка верхней крышки картера; 41 — прокладка задней крышки: 42 — втулка штока ползуна передняя; 43 — втулка штока ползуна задняя.

 

Коробка передач, (рис. 8 ) механическая, трехходовая, трехступен­чатая, с четырьмя передачами вперед и одной назад, смонтирована в одном картере с главной передачей. Все шестерни косозубые, посто­янного зацепления, кроме шестерни заднего хода. Шестерни передних передач включаются с помощью синхронизаторов.

 

Главная передача (рис. 8 ) состоит из двух конических шестерен со спиральными зубьями. Ведущая шестерня 25 главной передачи вы­полнена вместе с ведомым валом, коробки передач, который вращается на трех опорах. Передняя опора — двухрядный упорный конический подшипник, средняя и задняя — шариковые подшипники. Передний подшипник воспринимает осевую и радиальную нагрузки от главной передачи.

 

Ведомая шестерня главной передачи крепится болтами с пружин­ными шайбами на корпусе дифференциала 23 совместно с крышкой дифференциала. Конические подшипники зажимаются регулировоч­ными гайками, которыми устанавливается боковой зазор в зацепле­нии главной пары в пределах 0,1—0,22 мм.

 

На автомобиле установлены полуоси полностью разгруженного типа. Одним концом они скользят в пазах полуосевых шестерен диф­ференциала, другим через карданы соединяются со ступицами зад­них колес, кардан соединяется с полуосью шлицевым соединением и стопорится штифтом.

 

При установке полуоси необходимо ввести ее с сухарями в пазы полуосевых шестерен дифференциала, подвести вилку фланца полу­оси к вилке кардана и завернуть четыре болта с шайбами. Корпусы сальников имеют маслосгонную резьбу: левый корпус — левую, правый — правую. Для отличия на конце втулки левого корпу­са сделана проточка.

 

Ходовая часть. Передняя подвеска независимого типа, рычажно торсионная, бесшорневая, с дополнительными пружинами, установ­ленными на гидравлические амортизаторы телескопического типа. Она собрана на' оси, изготовленной из двух труб, соединенных между собой кронштейнами. Торсионы от проворачивания удерживаются в средней части оси приваренными втулками с квадратными отверстия­ми, от осевого перемещения — стопорными болтами с контрящимися гайками.

 

 

Рис. 9. Рулевой механизм автомобиля «Запорожец»:

 

1 — картер; 2 — крышка картера; 3 — болт крепления картера; 4, 15, 16, 25, S3, 39 и 41 — шайбы; 5 — вал червяка; 6 — уплотнитель; 7 —кронштейн; 8 — удли­нитель; 9 — гайка крепления рулевого колеса; 10 — кнопка; 11— рулевое ко­лесо, 12 — изоляционная втулка; 13 — контактная втулка; 14 — пластина кон­тактная: 17 и 34 — гайки; 18, 24 и 40 — болты; 19 и 31 — втулки; 20 — пробка; 21 и 38 — регулировочные шайбы; 22 — регулировочный винт; 23 и 28 — контр­гайки; !6 и 32 — сальники; 27 — подшипник; 29 — регулировочная гайка;, 30 — уплотнитель; 35 — вал рулевой сошки; 36 — ось ролика; 37 — ролик.

 

С каждой стороны к рычагам подвески при помощи шаровых шар­ниров подсоединены поворотные цапфы. Шарнир поворотной цапфы состоит из пальца, нажимного сухаря, пружины и регулировочной пробки с контргайкой. Шарниры обеспечивают одновременно поворот цапфы и ее перемещение в вертикальной плоскости. Oт пыли и грязи они защищены резиновыми чехлами. Верхний шаровой палец имеет большую длину, чем нижний, и служит опорой амортизатора. На ци­линдрической поверхности пальцев имеются винтовые канавки для регулировки развала колес. Ход колеса вверх и вниз ограничивает резиновый буфер.

 

Задняя подвеска независимая, пружинная, рычажная. Штампован­но-сварной рычаг, собранный с пружиной и амортизатором, крепится с кронштейном кузова при помощи болтов с гайками и резинометаллических сайлен-блоков, запрессованных в ушки рычагов. Верхний ко­нец амортизатора крепится к опоре, приваренной к кузову, а ниж­ний опирается на кронштейн, приваренный к рычагу подвески.

 

Амортизаторы передней и задней подвесок автомобиля гидравли­ческие, телескопического типа, двустороннего действия, разборные. Конструкция передних и задних амортизаторов одинакова, отлича­ются они лишь рабочими характеристиками, которые достигаются соответствующими регулировками клапанов сжатия и отдачи.

 

Электрооборудование и элеткросхемы К основным агрегатам электрооборудова­ния относятся аккумуляторная батарея и генераторная уста­новка. На автомобилях «Запорожец» всех модификаций устанавли­вается генератор Г502А с встроенным выпрямительным блоком.

 

На автомобиле установлены колеса, состоящие из штампованных дисков и приваренных к ним ободов. Обод колеса имеет посадочный диаметр 13 дюймов (330 мм). Колеса к передним ступицам и бара­банам задних колес крепятся четырьмя шпильками при помощи гаек с коническими опорными поверхностями.

 

Шины устанавливаются камерные и бескамерные размером 155— 330 мм (ширина профиля 150, посадочный диаметр 3.30 мм). Давление в шинах передних колес должно быть 1,2—1,3, задних—1,7— 1,9 кгс/см³.

 

Герметическая посадка бескамерной шины на обод достигается наличием на ее бортах гладкого герметизирующего слоя специальной резины, который плотно прижимается к закраинам обода колеса вследствие внутреннего давления воздуха и к полке обода (из-за более тугой посадки бескамерной шины по сравнению с обычной).

 

Механизмы управления. На автомобилях установлен рулевой механизм с глобоидальным червяком и двойным роликом с переда­точным числом 17 (рис. 9). Система рулевых тяг расположена впере­ди труб передней подвески. С 1972 г. на автомобили ЗАЗ-968 уста­навливается рулевое управление с энергопоглощающим элементом, в котором вал с червяком выполнены раздельно.

 

Вал рулевой сошки 35 обоими концами опирается на бронзовые втулки 19 и 31. В месте выхода вала рулевой сошки и вала рулево­го механизма из картера установлены резиновые самоподжимные саль­ники 26 и 32. Картер рулевого механизма прикреплен к кузову бол­тами 3 и 40. Вал рулевого механизма в верхней части опирается на втулку скольжения, установленную в кронштейне .7 крепления вала к кузову. На верхнем конце вала имеются коническая поверхность и шлицы для установки рулевого колеса.

 

На автомобиле установлены тормозные механизмы барабанного типа с «плавающими» самоустанавливающимися колодками и устрой­ством для автоматического поддержания зазора между тормозными барабанами и колодками. Для управления тормозными механизмами автомобиль оборудован двумя самостоятельными приводами: гидрав­лическим от ножной педали, действующим на все колеса, и механиче­ским от рукоятки — на задние.

 

Тормоза передних колес имеют по два рабочих цилиндра, каждый из которых действует на одну из колодок. Тормоза задних колес име­ют по одному колесному цилиндру, действующему на обе колодки.

 

По мере износа колодок и барабанов ход поршней колесных ци­линдров увеличивается, соответственно увеличивается и ход педали тормоза. Для быстрого восстановления нормального хода педали тор­моза на ровной сухой дороге следует произвести пять-шесть резких торможений на скорости 30 км/ч, двигаясь вперед, и несколько тор­можений, двигаясь задним ходом.

 

Кузов закрытый, двухдверный, цельнометаллический; в связи с отсутствием обычной рамы кузова по конструкции он выполнен не­сущим, к нему непосредственно прикреплены двигатель и агрегаты шасси. Сиденья расположены в два ряда, передние (раздельные, пере­движные) могут быть закреплены в разных положениях в зависимо­сти от роста водителя и пассажира.

 

В нашей стране большой заботой и вниманием окружены люди, ставшие инвалидами в результате фронтовых ранений, травм, полу­ченных на производстве, и инвалиды с детства. Одной из форм забо­ты является предоставление инвалидам бесплатно или на льготных условиях специальных транспортных средств — автомобилей с ручным управлением. Для этой цели автомобиль «Запорожец» имеет ряд модификаций, изготавливаемых специально для инвалидов.

 

Модели автомобилей «Запорожец», изготавливаемые для инвалидов:

 

 

Инвалидам с обеими поврежденными ила ампутированными ногами ЗАЗ-968АБ, ЗАЗ-968Б

 

Силовой агрегат MeM3-966двигатель мощностью 27 л. с. Автоматическое электромагнитное сцеп­ление.

 

Силовой агрегат МеМЗ-968, двигатель мощностью 40 л. с.

 

Ручной гидравлический привод выклю­чения сцепления, ручной привод тормо­за и дроссельной заслонки карбюратора.

 

Инвалиды с поврежденной одной ногой ЗАЗ-968Б2, ЗАЗ-968АБ2, ЗАЗ-968АБ4

 

Силовой агрегат МеМЗ-966Г или МеМЗ-966В, двигатель мощностью 27 л. с. Управление дроссельной заслонкой кар­бюратора может переставляться под ле­вую ногу. Ручной привод управления сцепления.

 

Силовой агрегат МеМЗ-968, двигатель мощностью 40 л. с. Ручной привод управления сцепления. Управление дроссельной заслонкой кар­бюратора может' переставляться под ле­вую ногу.

 

 

Инвалиды с поврежденной одной рукой и ЗАЗ-968МР, ЗАЗ-968Р

 

Силовой агрегат МеМЗ-96бМР, двига­тель мощностью 27 л. с. Электромагнитное сцепление и коробка передач от двигателя мощностью 40 л. о. То же, но установлен двигатель мощ­ностью 40 л. с.

 

Источник - Ретро автомобили

Изменено 25 июня 2010 пользователем Zupa

[Zupa]

Электросхема и электрооборудование автомобиля Запорожец ЗАЗ-968

 

 

Рис.1 Схема электрооборудования

 

Агрегаты электрооборудования соединены по однопроводной си­стеме, причем соединены с кузовом. Стартерная аккумуляторная батарея 6СТ-42 имеет следующую техническую характеристику: номи­нальное напряжение—12 В, сила тока при 10-часовом режиме разряда — 4,2 А, емкость при 10-часовом режиме разряда и средней тем­пературе электролита +30 °С — 42 А-ч, разрядный ток при стартерном режиме— 135 А.

 

 

 

1 — боковой указатель поворотов; 2— подфарник; 3— фара; 4 — соединитель­ная панель; 5— звуковой сигнал; 6 аккумуляторная батарея; 7 — стеклоочи­ститель; 8 — включатель стеклоочистителя; 9 — кнопка сигнала; 10 — токосъем­ник; 11 — плафон; 12 — блок предохранителей; 73- штепсельная розетка; 14 — включатель сигнала «стоп»; 15 — переключатель указателей поворотов; 16 — прерыватель указателей поворотов; 17 — включатель зажигания и стартера; 18 — фонари стояночного света; 19 — датчик температуры масла; 20 — контроль­ная лампа дальнего света фар; 21 — указатель температуры масла; 22 — лампы освещения щитка приборов; 23 — контрольная лампа аварийного давления масла; 24 — датчик давления масла; 25 — датчик уровня топлива в баке; 26 — указатель уровня топлива в баке; 27 — контрольная лампа указателя поворо­тов; 28 — контрольная лампа работы генератора; 29 — переключатель света фар; 30 — тепловой предохранитель; 31 — переключатель света центральный; 32 — включатель фонарей стояночного Тормоза; 33 —- реле включения стартера; 34 — реле-регулятор; 35 — реле блокировки; 36 — катушка зажигания; 37 — пре­рыватель-распределитель; 38 — свеча зажигания; 39 — стартер; 40 — включа­тель фонарей заднего хода; 41 — генератор; 42 — лампочка указателя поворо­тов; 43 — лампа сигнала «стоп» и габаритного освещения; 44 — фонари заднего хода; 45 — фонарь освещения номерного знака; 46 — фонарь подкапотный. Расцветка проводов: К — коричневый; Кр — красный; Ж — желтый; О — оранжевый; Г —голубой; 3 — зеленый; Ч — черный; С — синий; Б — белый.

 

В случае необходимости, ранее выпущенные автомобили ЗАЗ-966, двигатели которых оборудованы генератором переменного тока Г501 с селеновыми выпрямителями, могут быть переоборудованы для включения генератора Г502А. Для переоборудования необходимо иметь пучок проводов номера 968-3724105-В (рис. 11). Надо снять селеновый выпрямитель с кожухом, отсоединить пучок проводов, иду­щих к выпрямителю, от зажимов реле-регулятора и реле блокировки В и М, а также от соединительной колодки 7. Затем собрать схему согласно рис. 11, б. После присоединения провода собирают в жгут, обматывают изоляционной лентой и крепят скобами.

 

При необходимости экстренной замены генератора Г501 на Г502А последний подсоединяют к выводам трех фаз обмотки переменного тока так же, как и Г501 (вывод «+» генератора Г502А не подсоеди­нять). Выпрямительный блок генератора Г502А при этом будет вы­ключен, селеновый выпрямитель — включен.

 

 

Рис.2 Схема включения генератора в общую схему электрообору­дования:

 

а — генератор Г501; б — генератор Г502АГ 1 — реле стартера; 2— соединитель проводов; 3 — подкапотная лампа; 4 — реле-регулятор; 5 — реле блокировки; 6 — крышка тягового реле стартера; 7 — сое­динительная панель; 8 — генератор переменного тока; 9 — селеновый выпрямитель;

 

а — провод к выводу стартера на замок зажигания; б — провод к контрольной лампе работы генератора; s — провод к выводу AM замка зажигания; г — про­вод к предохранителю № 2 блока предохранителей; д — провод к выводу ВК-Б катушки зажигания; е — провод аккумуляторной батареи.

 

Источник www.belretro.com

Изменено 25 июня 2010 пользователем Zupa