[Железная дорога]

Ну, кто в детстве не мечтал о детской железной дороге? Молодец, Саня! Мечты сбываются!

[Первый российский суперкар будет называться Marussia]

Marussia - по-английски звучит, как Мараша.

[Безсоница]

А бессонница из-за чего? Сомнения, не шутит ли шеф? :)

[Первый российский суперкар будет называться Marussia]

Так вот этот суперкар создавал аж целый заводище, а вот этот авто небольшая группа энтузиастов. Как говорится, прочувствуйте разницу.

[Обсуждаем форум]

Сделал некоторую сортировку смайлов. Все смайлы как всегда доступны через ссылку все смайлики.

А вообще, нужно взять monte carlo, сесть с ним за комп и удалить все ненужные смайлы. Тогда и грузиться быстрее будет. И валить на Саню будете, если какого-то смайла хватать не будет.

[Игрушка для больших мальчишек]

Это для любителей настоящей непроходимой грязи, типа наших 4x4.by

[Обсуждаем форум]

И как их отсортировать? Как известно, "на вкус и цвет...", т.е. всем сразу не угодишь.

[SEMA 2008: Современные Muscle Cars]

С 4 по 7 ноября 2008 года в Лас-Вегасе прошла знаменитая выставка Specialty Equipment Market Association (SEMA), где были представлены последние достижения в области тюнинга. За четыре дня на шоу показали несколько сотен автомобилей, среди которых были и официальные тюнинг-проекты крупных концернов, и штучные экземпляры энтузиастов. В этом обзоре мы расскажем о самых интересных современных «мускул карах» выставки SEMA. Концерн General Motors в сотрудничестве со сторонними разработчиками представил несколько вариаций доработок нового Chevrolet Camaro, который в этом году является официальной машиной выставки. Все машины были представлены как концепты, так как серийный вариант этого современного «мускул кара» ещё не поступил в открытую продажу.

 

 

Фото 2010 Chevrolet Camaro LS7 Concept размером 3800 х 1872

Один из самых интересных экземпляров внешне был не особо приметен: черный капот, большие 20-дюймовые диски и особая красная окраска. Но данная версия неспроста именуется Camaro LS7 Concept, ибо под капотом машины установлен мотор от Corvette Z06 объемом 7,0 литров. Мощность данного стокового V8 достигает 505 л.с., а благодаря новому распределительному валу и выхлопной системе из каталога GM Performance Parts под капотом представленного Camaro уже 550 л.с. В паре с новым двигателем работает шестиступенчатая МКПП серии Tremec 6060. Подвеска занижена, и на всех колесах установлены дисковые тормоза производства Brembo. На кузове и деталях интерьера красуются новые шильдики «LS7». Пока машина — лишь концепт в одном экземпляре, но позже GM Performance Parts планирует создать специальный пакет доработок с LS7 под капотом.

 

 

Фото 2010 Chevrolet Camaro GS Racecar Concept размером 3800 х 1872

Еще одним особо интересным вариантом доводки нового Chevy Camaro можно считать проект GS Race Car Concept. Машина окрашена в синий цвет и имеет номер шесть на борту, как легендарный Camaro 1968 года, который успешно выступал в гоночной серии Trans Am. Сейчас эта серия уже не существует, но на смену ей пришли новые, например Grand Am Koni Challenge GS, в которой собственно и может появиться этот Camaro. Машина подготовлена общими усилиями GM's High Performance Vehicle Operations и компании Riley Technologies из Северной Каролины, которая занимается подготовкой автомобилей к гоночным трекам. Именно поэтому у машины полностью переработанная под гоночный трек заниженная подвеска и облегченные карбоновые части кузова, включая капот. Также у Camaro GS Racecar Concept трёхдюймовая выхлопная система с маффлерами Coast Fab, гоночный алюминиевый радиатор от C&R и особые спортивные колесные диски, окрашенные в желтый цвет и «обутые» в покрышки Hoosler. Салон максимально облегчен и лишен всех удобств. Установлен каркас безопасности, спортивное кресло от Sparco, новые приборы телеметрии и съемный спортивный руль.

 

 

Фото 2010 Chevrolet Camaro Dale Earnhardt Jr. Concept размером 3800 х 1872

Еще посетители SEMA 2008 могли лицезреть Camaro Dale Earnhardt Jr. Concept, который отличался от «собратьев» тем, что «пьет» альтернативное этаноловое топливо Е85. Дэил Эарнхардт, звезда гоночной серии NASCAR, получил в распоряжение новый Camaro версии SS с V8 объемом 6,2 литра и модифицировал его под новое топливо. Дэил и до этого модифицировал Camaro, например, не так давно он показывал модель 1972 года с мощным современным двигателем под капотом, стилизованную под Pro Touring. И классический, и современный Camaro построены при использовании обширного списка делателей из каталога GM Performance Parts и GM Accessories. Как и у других тюнинг-концептов Camaro, представленных на SEMA, у версии Dale Earnhardt Jr. Concept стоит высокопроизводительная тормозная система от Brembo и занижен клиренс. Окрас данного экземпляра тоже уникален и сделан на заказ. Колесные диски диаметром 21 дюйм с резиной Pirelli P-Zero ZR боссы GM позволили взять с официального Camaro Convertible Concept. Еще у модели новая решетка радиатора, задний диффузор, задний спойлер в стиле ранних Camaro и множество аксессуаров в салоне из каталога GM.

 

 

Фото 2010 Chevrolet Camaro Black Concept размером 3800 х 1872

Четвертый «мускул кар» General Motors окрашен в угольный черный цвет и называется незатейливо: Camaro Black Concept. Данная версия ориентирована на молодых тюнеров, которые модифицируют авто для города. У машины матовый капот, 21-дюймовые черные колесные диски и решетка радиатора, а также задние затемненные фары от RS-версии и галогенные кольца красного свечения вокруг фар. Помимо вышеперечисленного, на Camaro Black Concept установили спойлер от версии SS, тормозную систему Brembo, аудиосистему премиум-класса и модифицированные элементы интерьера, которые в основном тоже имеют темные тона. Под капотом стоковый V6 мощностью 300 сил.

 

Также на шоу SEMA в Лас-Вегасе можно было заметить желтый Camaro последнего поколения с полоской «хоккейная клюшка» по бокам, 21-дюймовыми дисками и некоторыми доработками в салоне. Так GM иллюстрирует свою программу по легкой индивидуализации нового «пони-кара».

 

Концерну Chrysler было чем ответить. В залах выставочного центра разместились десятки различных Dodge Challenger, при этом большинство проектов были индивидуальными: ведь «пони» от Chrysler уже продается, в отличие от Chevrolet Camaro, который только готовится к открытым продажам. О самых интересных Challenger, которые подготовил сам Chrysler, мы писали в новостях еще до открытия выставки, поэтому обратим внимание на частные проекты американских энтузиастов.

 

 

Ребята из Group Five создали для нынешней выставки два уникальных Challenger. Проект G5/R Challenger привлекает не так внимание двухцветной окраской, как наличием твин-турбо системы от Team Performance Products. Помимо этого, турбированный «пони» может похвастаться заниженными пружинами от Eibach, интерьером от Katzkin и модернизированной под нужды турбины выхлопной системой от Corsa. Group Five планирует выпустить лимитированную партию G5/R Challenger в следующем году.

 

 

Другой их проект не менее интересен, ибо представляет собой даже не кабриолет на базе Challenger, а полноценный спидстер с небольшим обтекателем вместо лобового стекла. Правда, ребята не успели подготовить машину к выставке и показали только эскизы, из которых ясно, что у машины будет капот с массивным воздухозаборником, иные колесные диски и несколько косметических доработок кузова.

 

 

Фото Classic Design Concept Group 2 Widebody Challenger размером 3800 х 1872

Специалисты мастерской Classic Design Concepts также подготовили уникальный проект, прозванный Group 2 Widebody Challenger. Как понятно из названия, это расширенная версия Dodge Challenger. Машина, правда, изрядно «раздута» засчёт наращивания колесных арок. Помимо этой «фишки» проект снабдили воздухозаборником типа Shaker и новым алюминиевым капотом, а также массивным боди-китом. В тему поставили и колесные диски размерностью 20×10 спереди и 20×11.5 сзади с шинами Pirelli.

 

Подготовили сотрудники CDC сразу две версии Group 2 Widebody Challenger: черный комплектации SRT8 и белый в версии R/T. Более мощный Challenger SRT8 был еще и доработан. Под капот вместили массивный суперчарджер Vortec, благодаря которому мощность выросла до 560 л.с. Также установили новую выхлопную систему Pypes Performance и высокопроизводительные тормоза Baer. Энтузиасты, которые до этого тюнинговали в основном «Мустанги», не прогадали с задумкой и получили за проект Group 2 Widebody Challenger награду 2008 SEMA Chrysler Award.

 

 

Фото George Barris' Red Demon Challenger размером 3800 х 1872

Самым экстравагантным Challenger на выставке можно назвать проект Red Demon знаменитого кастомайзера George Barris, который прославился подготовкой автомобилей к голливудским фильмам. Помощником в постройке «демона» выступил Steve Sanderson — известный энтузиаст, дорабатывающий «мускул кары» не один год. Под капотом Red Demon стоит 6,1-литровый HEMI V8, который за счет механического нагнетателя развивает теперь 725 л.с. вместо стоковых 425 л.с. Стандартный капот не смог скрывать массивный суперчарджер, и поэтому машину снабдили новой карбоновой накладкой с воздухозаборником, которая помимо функциональности служит еще и агрессивным элементом дизайна. Также машина имеет новые накладки на пороги, полоски по кузову, оранжевые окна, карбоновые накладки на капот, крышу и багажник, а также разделенный спойлер и зеркальные фары. Поставили Red Demon на 20-дюймовые колеса спереди и на массивные «катки» диаметром 22 дюйма сзади.

 

 

Фото Dodge Challenger Convertible размером 3800 х 1872

Еще одним сюрпризом для многих оказались два кабриолета Dodge Challenger. Ведь Chrysler недавно объявил, что Convertible-версий не будет, но мастерская Newport Convertible Engineering показала, что расстраиваться не стоит. Кабриолет в их исполнении отличается качеством, не уступающим иным заводским автомобилям. А ребята из Coach Builders добавили своему кабриолету еще и прыти — итоговая мощность составляет 560 лошадиных сил.

 

 

Фото 2009 Mopar Drift Dodge Challenger размером 3800 х 1872

Приятным сюрпризом от Chrysler, а точнее подразделения Mopar, оказался Dodge Challenger, подготовленный для дрифтинга. Машина была построена специалистами Mopar и дрифтером Samuel H?binette (двухкратный чемпион «Формулы Дрифт») в NuFormz Racing для дрифт-сезона 2009 года. Под капотом все тот же легендарный двигатель с полусферическими камерами сгорания — HEMI V8. Отличие его от «собратьев» только в одном — мощности в 850 л.с., которая поможет Samuel H?binette достойно выступить в «Формуле Дрифт» в 2009 году. Mopar Drift Dodge Challenger снабжен каркасом безопасности, пятиточечными ремнями безопасности и полностью карбоновым кузовом, который построили в NuFormz Racin. Также машину снабдили карбоновыми элементами экстерьера для лучшей аэродинамики. Шасси по регламенту соревнований должно оставаться стоковым, поэтому оно тут заводское от Challenger SRT8. Дикую мощь в 850 л.с. выдает алюминиевый двигатель Mopar A8, отстроенный в Gary Stanton Racing Engines.

 

 

Обои на рабочий стол 2008 Ford Mustang FR500CJ Cobra Jet

Ford в этом году остался в стороне, и флагманский Mustang тоже. Сам концерн показал лишь заводскую версию «пони» для дрэг-рейсинга Cobra Jet Mustang. Автомобиль имеет индекс FR500CJ и является логическим продолжением дрэгового «Мустанга» 1968 года. Под капотом новинки основательно доработанный 400-сильный силовой агрегат объемом 5,4 литра, который позволяет преодолевать четверть мили за 10 секунд. Базой для Cobra Jet послужил спортивный Ford Mustang FR500S, участвующий в гоночной серии Miller Cup. Всего планируется построить только 50 экземпляров Mustang Cobra Jet, каждый из которых будет стоить 69 900 долларов. В этом году Ford на шоу SEMA делал основной упор на пикапы F-серии, которых показал великое множество, но это немного другая тема, нежели «мускул кары», хотя и смежная.

 

Из проектов энтузиастов стоит отметить разве только Mustang, подготовленный гоночной командой Hajek Motorsport, созданный для заездов на соляном озере в Бонневилле. Тысячесильный 5,4-литровый мотор работает на этаноле, и это совсем не мешает «мускулу» преодолеть барьер в 250 миль в час (400 км/час). Построили этого этанолового «монстра» на базе спортивного Mustang FR500C, который разобрали и собрали заново с огромной кучей компонентов из каталога Ford Racing. На данный момент машина считается самым быстрым Ford Mustang, собранным на базе серийной машины.

 

 

 

Автор: Михаил Дий

 

Источник: http://www.mcar.ru/

[Железная дорога]

Если не шибко большая коробка смогу привезти.

[Проблемы саита......]

хотел поитересоваться, а почему мне впаяли квадратик ??? если я не флудил, матом не писал, а написал только о том, что 6666-ое сообщение было написано мною!!! В КАКОМ МЕСТЕ ЗДЕСЬ ФЛУД ?????????????????????

Сообщение не соответствовало обсуждаемой теме. Собственно как и данное. Посему предлагаю дальнейшее обсуждение по данной теме перенести в личку.

[Новый Mercedes-Benz сам решит куда и когда врезаться]

Это все, безусловно, здорово. Безопасность людей должна стоять на первом месте. Вот только становится немного боязно от того, что автомобили теперь такие умные. Кажется, еще чуть-чуть, и... восстанут машины против людей...

Рано или поздно это произойдет...

[Последние Oldsmobile]

похоже на логотип Аливарии

:icon_lol:

 

Как говорится, найди семь отличий:

 

[Все пейс-кары Indianapolis 500]

 

Ежегодная гонка Indianapolis 500 является, пожалуй, самым известным автоспортивным событием, происходящем в США. Впервые овальный трек принял 500-мильную гонку в 1911 году и с тех пор только во время Первой и Второй мировых воин гран-при не проводился. Специфика заездов по овалам такова, что старт гонки дается с ходу, а не с места, как в Формуле-1. В связи с этим, обязательно требуется наличие пейс-кара, то есть машины, задающей темп на прогревочном круге и, затем, выезжающей на трассу в случае аварий или других непредвиденных ситуаций, требующих ограничения скорости болидов. Пейс-кар, таким образом, является важнейшей частью мероприятия, а при телетрансляции и на самом треке зрители видят его достаточно существенное количество времени. И, опять таки, в отличие от Формулы-1, где safety-кары сугубо функциональны, в Indy существует целая традиция, связанная с пейс-карами.

 

 

Каждый год выбирается один автомобиль, исключительно американского производства и, как правило, спортивный, которому выпадает честь быть использованным в качестве официального пейс-кара. В большинстве случаев это серийная модель, но иногда в конструкцию вносятся изменения для повышения технических характеристик. Зато в обязательном порядке машина украшается обширными виниловыми наклейками с символикой Indy 500 и словами "Official pace car". На старт гонки пейс-кар выводит кто-то из знаменитостей, проводя пелетон по овалу во время двух церемониальных кругов и одного прогревочного перед стартом (при необходимости вывести пейс-кар по ходу заездов, конечно, им управляет уже другой водитель). Всего две-три машины используются в самой гонке, но еще до сотни становятся так называемыми festival cars, обслуживая другие аспекты мероприятия и находясь возле трассы. А победитель Indy 500 получает копию пейс-кара в качестве дополнительного приза - ключи вручаются на официальной церемонии в понедельник после гонки. И, что особенно интересно, как правило изготавливается некоторое количество реплик, которые поступают в свободную продажу. Число их с годами различается, хотя наиболее традиционным и логичным количеством является 500 экземпляров, а иногда реплики и вовсе не производятся.

 

 

 

 

Относительно коллекционной ценности реплик, существует два полярных мнения. С одной стороны считается, что несмотря на ограниченность «тиража», реплики пейс-каров не пользуются особой популярностью среди серьезных коллекционеров, за исключением собственно любителей именно пейс-каров, чьи коллекции состоят именно из таких машин. Основная причина этому – отсутствие, в большинстве случаев, технических изменений относительно серийных моделей (в сравнении, например, с редкими разновидностями маскл-каров, имевших более мощные двигатели). С другой же стороны, стоимость реплики на рынке всегда несколько выше, чем у аналогичного «обычного» авто того же года выпуска, а в некоторых случаях разница оказывается достаточно существенной, вплоть до двухкратной и более. Таким образом, стоит отметить, что коллекционная ценность реплик пейс-каров все же признается, просто не следует ожидать каких-то запредельных сумм за подобные автомобили. Разумеется, что оригинальные экземпляры пейс-каров, особенно имеющие необычные агрегаты, ценятся значительно выше, но вследствие минимального их количества редко появляются в продаже на аукционах.

 

 

За последние 25 лет продукция General Motors доминирует в списках пейс-каров, всего 4 раза это право завоевывали Chrysler и Ford. Более того, целых 9 лет гонку выводили на старт Corvette, из них пять - в последние 5 лет подряд! Кстати, автопроизводители не считают пейс-кары Indy 500 неким особо эффективным маркетинговым мероприятием: скорее это просто хорошая традиция, которую не слишком накладно поддерживать, а отдача от публичности укладывается в общую стратегию продвижения марки.

 

1983

 

В год своего 20-летия Buick Riviera стал официальным пейс-каром Indy 500. Насколько известно, существует только два оригинальных кабриолета, использовавшиеся в самой гонке - один был подарен победителю, а второй регулярно появляется на сборах американского клуба Riviera Owners Association. Для того, чтобы обеспечить достаточную резвость тяжелому автомобилю, в пейс-карах был установлен 4.1-литровый V6 с двумя турбонагнетателями и электронным впрыском топлива, что в итоге позволило получить мощность в 450 л.с. Этот двигатель был создан на базе Turbo V6, используемого в нескольких моделях Buick, но был существенно модифицирован с целью повышения характеристик.

 

 

Выпущенные Buick в количестве 500 штук реплики отличались наличием обычного Turbo V6 объемом 3.8 литра и кузовом "купе" без складывающейся крыши. Также, по некоторой информации, был произведен 61 кабриолет для участия в фестивале - эти машины отличаются надписью "Official car" на дверях. Остальные из 1750 кабриолетов не имели отношения к Indy 500, зато были самыми дорогими автомобилями GM в тот год.

 

1984

 

Определенно уникальным выбором оказался пейс-кар 1984 года - Pontiac Fiero, производство которого только началось. Компактный спорткар стал: первым 4-цилиндровым пейс-каром Indy с 1912 года, первым (и единственным до сих пор) среднемоторным пейс-каром и самой маленькой по габаритам машиной, удостоившейся этой чести. Хотя формально использовался такой же двигатель, как и на серийном Fiero, для нужд гонки мощность была увеличена почти втрое: расточенный до 2.7 литра мотор выдавал 232 л.с. против 92 л.с. у стандартного Pontiac. Внешне пейс-кар отличался наличием воздухозаборника на крыше, развитым аэродинамическим обвесом и хромированными колесными дисками.

 

 

2000 реплик на базе версии Fiero SE сохранили обвес за исключением воздуховода на крыше (более того, в 1985 году появился Fiero GT с такими же бамперами), но имели обычные колеса и серийный 2.5-литровый двигатель. Для нужд гонки GM также предоставили "official truck" GMC Indy Hauler, окрашенный в те же цвета, что Fiero, и с похожим обвесом.

 

1985

 

Восьмидесятые были эрой экономии в американском автопроме, так что не удивляет, что после Fiero тут же появился еще один 4-цилиндровый пейс-кар. Oldsmobile подготовили четыре экземпляра кабриолета на базе компактной четырехместной модели Calais, которая серийно производилась в тот год только с жесткой крышей. Внешне, за исключением специальной окраски, мягкого верха и встроенной в задний спойлер "гирлянды" специальной индикации автомобиль остался неизменным, зато был подвергнут существенным доработкам в технической части. Двигатель был расточен до 2.7 литра, степень сжатия повышена до 9.5:1, использовались специальные головка блока цилиндров, распредвал, поршни и коленчатый вал. Все вместе это дало мощность 215 л.с. при 6500 об/мин, достаточно для легкой машины, какой был Calais. Трансмиссия была усилена, кузов опущен относительно серийной модели на 2.5 см с использованием более жестких амортизаторов и пружин. Также были установлены 16-дюймовые колесные диски с шинами размерности 225/50R16. Не забыли и про интерьер - он был полностью перешит кожей в серебристо-красных тонах и даже на ковриках было вышито "Calais 500″. Предшественник современных автокомпьютеров под названием "Auto Calculator" располагался на центральной консоли под магнитолой.

 

 

Реплики, выпущенные "по мотивам" Oldsmobile Calais 500 в количестве 2998 штук имели кузов купе и обычный двигатель. Один из четырех оригиналов на данный момент выставлен на продажу по цене $50000.

 

1986

 

В первый год выпуска Corvette четвертого поколения проиграл "выборы в пейс-кары" Pontiac Fiero, но получил эту возможность в 1986-м, когда к купе в модельном ряду добавился кабриолет. Как и в дебютном в этой роли 1978 году, серийный 'Vette и так прекрасно справлялся с задачами пейс-кара, поэтому никаких дополнительных модификаций в его конструкцию вносить не пришлось - только установить обязательные для гонки аксессуары.

 

 

Что более интересно, так это решение GM не выпускать специальные реплики: вместо этого все 7315 кабриолетов 1986 года, независимо от опций и цвета (оригинальный пейс-кар был желтым), были укомплектованы соответствующими наклейками на двери, которые могли быть использованы дилером или владельцем по их усмотрению.

 

1987

 

Наконец-то перерыв в списке GM'овских марок: в 87-м пейс-каром был выбран обновленный кабриолет Chrysler LeBaron, первый год выпускаемый в стильном аэродинамичном кузове со скрытыми фарами. И вновь, 4-цилиндровый мотор на Indy. Для того, чтобы обеспечить необходимую скорость (не менее 210 км/ч по овалу), турбированную "четвёрку" от Dodge Daytona Turbo Z инженерам Chrysler пришлось существенно видоизменить. Для достижения 235 л.с. пришлось заменить, в частности, головку блока, впускной коллектор, дроссельную заслонку, интеркулер, распредвал, инжекторы и другие детали. Также была установлена турбина большего диаметра, повышено давление наддува (до 0.83 бара), удален катализатор и кондиционер, а коробка передач заменена на более крепкую разновидность. В итоге автомобиль смог достичь максимальной скорости 240 км/ч. Четыре выпущенных экземпляра пейс-кара были, кроме того, оборудованы усиленным генератором, трехточечными ремнями безопасности, системой пожаротушения и использовали нестандартные колесные диски.

 

 

Разумеется, реплики (1000 штук) были лишены всего сугубо гоночного оборудования и, по сути, были стандартными LeBaron Convertible различных цветов. Дилерам Chrysler, разместившим заказы на реплики пейс-каров, просто прислали наборы для модификации, включавшие: необходимые наклейки, вставку на центральной консоли с местом для гравировки имени покупателя, брошюру об этом автомобиле, четыре постера, значок, брелок и подписанный Ли Якоккой сертификат аутентичности в рамке.

 

1988

 

Oldsmobile вновь выиграл возможность выпустить пейс-кар своего производства на "Старую Кирпичницу" в 1988 году. Кабриолета в списке серийных машин снова не нашлось, поэтому был размещен заказ в компании Cars and Concepts на переделку Cutlass Supreme из купе. Кроме мягкой крыши, был добавлен аэродинамический обвес с увеличенным передним спойлером, а машина окрашена в непривычный для пейс-кара черный цвет с серой "юбкой". Технически изменений для соответствия требованиям к пейс-кару пришлось внести гораздо больше, чем внешне. Четырехцилиндровый двигатель Quad-4 был оборудован турбонагнетателем с интеркулером, став прототипом серийных турбированных Quad-4. Итоговая мощность составила 250 л.с. Трансмиссия была усилена в GM Motorsports Group, использовались 16-дюймовые легкосплавные диски с шинами Goodyear 225/50ZR16. Все четыре кресла были выполнены раздельными, также перешит весь интерьер. Установлено все необходимое оборудование для обеспечения безопасности, включая систему пожаротушения, гоночные ремни безопасности и каркас позади передних сидений. Пейс-кары и реплики-кабриолеты имели HUD-дисплей совместной разработки Hughes и Delco, проецирующий информацию на лобовое стекло.

 

 

Кроме 5 официальных пейс-каров, Oldsmobile и Cars and Concepts изготовили 50 реплик в кузове кабриолет (эти автомобили использовались для фестивальных нужд Indy 500, а затем были распределены по дилерам Oldsmobile), а еще 200 машин несли соответствующую символику и внешний обвес, будучи серийными купе Cutlass Supreme. Уже после передачи фестивальных кабриолетов дилерам, выяснилось, что имеются проблемы с сертификацией этих машин. В итоге большая их часть была отозвана (с компенсацией дилеру ее стоимости) и уничтожена, но некоторые компании отказались вернуть раритетные автомобили. На сегодняшний день известно о 10 сохранившихся кабрио-репликах, одна из которых с пробегом чуть больше 1000 км была продана на аукционе Barrett-Jackson в октябре 2008 года за $20000.

 

1989

 

Третье появление Pontiac в качестве пейс-кара совпало с 20-й годовщиной производства модели Trans Am. К вопросу создания пейс-кара и реплик в PAS подошли очень серьезно и итоговый результат сильно отличается от большинства остальных решений тех лет. Была создана отдельная модель Turbo Trans Am (TTA), которая выпускалась только в 1989 году - суммарный объем производства составил 1555 экземпляров. Основой послужил Trans Am GTA, но вместо 5.7-литрового атмосферного двигателя с TPI-впрыском под капот TTA устанавливались легендарные турбированные 3.8L V6 от Buick, правда с головками блока от Pontiac Bonneville. Официальные данные о мощности сообщают про 250 л.с., но это число было занижено относительно реальных показателей. Все TTA были оборудованы автоматической КПП типа 200-R4 и главной парой 3,27. Также, практически все автомобили серии имели белый окрас кузова с бежевым интерьером, но отличались в деталях: некоторые включали такие опции, как съемные панели крыши "тарга" и кожаные кресла. Известно о двух не-белых TTA (оба из предсерийной партии в 5 штук) и трех кабриолетах работы ASC.

 

 

Рекламным слоганом Turbo Trans Am стал "Все, что пришлось изменить для пейс-кара - это наклейки". В действительности, как раз соответствующие стикеры (вместе с логотипами "20th Anniversary") присутствовали на всех 1555 экземпляров TTA, но для нужд гонки 5 случайно (!) отобранных серийных машин были оборудованы стробоскопами, радиостанциями, видеокамерами (впервые в Indy проводилась трансляция из пейс-кара) и системой пожаротушения. В течение нескольких месяцев Turbo Trans Am был самым быстрым серийным автомобилем США, отобрав этот титул у Buick Regal Grand National, но вскоре уступив Chevrolet Corvette ZR1.

 

1990

 

За редким исключением, пейс-карами становятся кабриолеты. Если серийного варианта избранной машины в кузове с открытым верхом нет, такие авто заказывают в одном из ателье, специализирующихся на подобных модификациях. В принципе, Chevrolet Beretta Indy 1990 года относится именно к таким проектам: компания Cars & Concepts по заказу GM переделала в кабрио 3 экземпляра Beretta GTZ. Но на самом деле Chevrolet действительно планировали запустить кабрио-Beretta в серию, а на всю программу подготовки были затрачены немалые средства. Cars & Concepts выполнили работу на уровне, гораздо более высоком, нежели требуется для создания просто "инди-кабриолета". Так, например, вместо крыши на Beretta Indy был установлен тканевый верх с электроприводом и задним стеклом с подогревом. Модифицированный V6, расточенный до 3.4 литра, выдавал 225 л.с., что позволяло Beretta набирать 100 км/ч за 5.8 секунд и проходить четверть мили с места за 13.8 секунд. Использовалась трансмиссия 4T60-E, а многие детали подвески были заменены на более эффективные в гоночных условиях. Однако, генеральный менеджер Chevrolet Джим Перкинс, который по иронии судьбы был пилотом пейс-кара в тот год, в итоге принял решение отказаться от планов выпуска Beretta-кабриолета из-за того, что машина не соответствовала стандартам качества General Motors. Зато Beretta Indy интересны тем, что до сегодняшнего дня это последние пейс-кары, которые были существенно модернизированы относительно серийной модели.

 

 

Вместо этого было произведено 7500 реплик в кузове "купе". Фактически, от стандартных Beretta GTZ их отличали кресла, наклейки и цвет - 1500 машин желтого цвета и 6000 сине-зеленого. Кстати, для обслуживания фестиваля Indy 500 в том году Chevrolet предоставили 30 желтых и 50 сине-зеленых кабриолетов Corvette.

 

1991

 

Даже удивительно, насколько часто с пейс-карами случаются какие-то непредвиденные ситуации. Вот и в 1991 году, когда право задать темп Indy 500 выиграли Dodge, не все прошло по запланированному сценарию. До последнего момента пейс-каром должен был быть Dodge Stealth, чье производство только началось. Но кто-то из функционеров профсоюза UAW (United Auto Workers) в итоге обратил внимание, что эта машина - на самом деле клон Mitsubishi 3000GT и, что самое ужасное, производится на заводе в Японии! Так как пейс-кары всегда выбирались из числа американских автомобилей, Dodge пришлось в срочном порядке менять машину. К счастью, замена нашлась - и очень достойная. Viper должен был поступить в продажу только в конце 1992 года, но один из двух собранных вручную предсерийных прототипов оклеили стикерами Official Pace Car, снабдили необходимым оборудованием (интересно, что сигнальные огни аккуратно встроили в имеющуюся на Viper дугу безопасности) и выпустили на трассу: мощнейший суперкар с двигателем V10 не требовал никаких других изменений для выполнения обязанностей пейс-кара. Кстати, за рулем тогда был идеолог Viper легендарный Кэрролл Шелби.

 

 

Более ста перламутрово-белых Dodge Stealth R/T Turbo обслуживали гонку, в том числе два - на пит-лэйн в качестве машин безопасности во время Indy 500 (Viper выезжал только на старт). Также, именно Stealth был призом для победителя гонки Рика Мирса. Что касается реплик, то Dodge поступили неортодоксально: с началом продаж Viper в конце 1992 года, было изготовлено 50 комплектов наклеек, аналогичных нанесенным на пейс-каре '91 - стоимость такого набора составляла всего $100. Так как Viper в 92-93 годах ничем не отличался от пейс-кара, то все экземпляры с наклейками считаются репликами.

 

1992

 

На момент проведения Indy 500 в тот год уже было известно, что двухместные кабриолеты Cadillac Allante снимаются с производства. Это было сложное решение для компании, но в то время денег у GM было немного, поэтому пришлось выбирать, куда инвестировать имеющиеся средства - в требующий рестайлинга Allante с годовым объемом выпуска около 3000 автомобилей, или гораздо более популярные и прибыльные модели. Выбор оказался не в пользу Allante, разумеется. Но в последний год производства Allante успел послужить Cadillac в качестве тестовой машины для нового двигателя Northstar 4.6 L. Как объясняли представители компании, им нужна была "экспериментальная" модель для проверки поведения Northstar в реальных условиях. Allante 1993 модельного года начали выпускать в начале 1992-го, так что гонка Indianapolis 500 оказалась еще и возможностью разрекламировать новый мотор. В отличие от HT-4100 и HT-4500, которыми оснащались эти кабриолеты в предыдущие годы, 295-сильный Northstar сделал Allante очень резвой машиной, так что никаких технических модификаций для эксплуатации в качестве пейс-кара не потребовалось.

 

 

Три экземпляра Allante красного цвета были оборудованы соответствующими аксессуарами пейс-кара, а еще несколько десятков (предположительно от 20 до 40) машин использовались для обслуживания фестиваля: все они несли на бортах наклейки с логотипами Indy 500 и надписью "Official Pace Car". Реплики не выпускались.

 

1993

 

После 9 лет выпуска третье поколение платформы F-body (Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird) сменилось четвертым, которое поступило в продажу в 1993 году. Кроме совершенно нового аэродинамичного кузова, машины отличались очень мощным мотором в топовых комплектациях: 5.7-литровый LT1 пришел прямиком с новых Corvette и обеспечивал (в варианте для F-body) 275 л.с. Так что Chevrolet Camaro Z28 с кузовом типа «тарга», выбранный пейс-каром Indy 500, был технически практически серийной машиной, за исключением 4-ступенчатой КПП от Corvette и обязательного гоночного оборудования. Кстати, Camaro стал первым автомобилем, четырежды вышедшим на старт гонки в Индианаполисе в качестве пейс-кара.

 

 

Было изготовлено 645 реплик с характерной двухцветной отраской и разноцветными наклейками, из которых 125 использовалось в качестве фестивальных машин.

 

1994

 

Новый Ford Mustang, гораздо более близкий к оригиналу, чем специфического дизайна машина 80-х годов, дебютировал в 1994 году и тогда же стал пейс-каром Indy (третий раз в истории этой модели). Конечно, в качестве основы для пейс-кара была взята флагманская разновидность Cobra с двигателем V8 объемом 5.0 литра мощностью 240 л.с. Человека, ответственного за разработку пейс-кара, звали Джек Рауш – глава компании Roush, хорошо известной сейчас среди энтузиастов тюнинга Mustang. Он выбрал красный цвет Rio Red в качестве окраски кабриолета, с бежевыми наклейками на дверях. Крылатый логотип Indianapolis 500 появлялся и в салоне: он был вышит на подголовниках. Для установки проблесковых ламп на пейс-каре и повышения безопасности в конструкцию добавилась рама позади передних сидений.

 

 

Вся тысяча выпущенных в тот год Ford Mustang Cobra Convertible были репликами пейс-кара, включая идентичную цветовую гамму на всех экземплярах. Единственная разница заключалась в типе трансмиссии: реплики получили 5-ступенчатую механическую КПП, в то время как реальный пейс-кар имел «автомат». Стикеры с эмблемами и текстом "Official Pace Car" поставлялись вместе с машиной и дилеры могли клеить их по собственному желанию.

 

1995

 

Chevrolet Corvette был выбран пейс-каром в третий раз в 1995 году. Как и до этого, никаких принципиальных изменений в конструкцию машины не вносилось, гонку выводил на старт практически серийный автомобиль в богатой комплектации. Генеральный менеджер Chevrolet Джим Перкинс в тот год тоже появился за рулем пейс-кара в третий раз (после 1990 и 1993 годов).

 

 

Всего было выпущено 3 экземпляра оригинальных пейс-каров, один из которых был продан недавно на аукционе Barrett-Jackson за $41000. Поступившие в розничную продажу 527 реплик в точности копировали пейс-кар, за исключением каркаса безопасности позади кокпита. Начиная от окраски (белый «низ», бордовый «верх») и черного с бордовыми вставками кожаного интерьера с вышитыми логотипами Indy 500 на подголовниках, заканчивая главной парой 3.07:1, тормозными дисками и колесами от версии ZR1 и шинами размерности 275/40ZR17.

 

1996

 

И вновь Dodge Viper. Всего через пять лет после первого появления RT/10 на «Старой кирпичнице», свежая версия GTS с кузовом купе была выбрана в качестве пейс-кара Indy 500. На этот раз никаких проблем с производством машины уже не возникло, но для нужд гонки Dodge предоставили только 4 экземпляра Viper GTS в стандартной окраске (синий металлик с белыми полосами) и стикерами "Official Pace Car". 450 лошадиных сил 8-литрового V10 гарантировали, что машина справится с задачей без дополнительных модификаций. На старт Viper вывел вице-председатель Chrysler Роберт «Боб» Лутц. Интересно, что позже Боб Лутц выражал в прессе свое недовольство тем, как режиссеры и ведущие телетрансляции осветили пейс-кар, ни разу даже не упомянув в эфире марку и модель автомобиля. Вряд ли это послужило причиной, но с тех пор только продукция General Motors выбирается в качестве пейс-каров (а Роберт Лутц уже несколько лет руководит именно GM).

 

 

Реплики пейс-кара Viper GTS не производились – машина была серийной, цветовая схема тоже, но индикаровские наклейки в свободную продажу не поступили. Зато были выпущены реплики фестивального пикапа Dodge Ram, внешне выполненного в том же стиле, что и Viper GTS.

 

1997

 

На протяжении сезонов 1996 и 97 годов все остальные гонки серии Indy Racing League обслуживали пейс-кары Oldsmobile Aurora. Эту же машину выбрали для Indy 500 – вполне заслуженно. Таким образом Aurora стала первым четырехдверным пейс-каром Indy с 1947 года и первым переднеприводным седаном в истории гонки. Технически автомобиль оставался серийным (за исключением хромированных дисков, главной пары 3.73:1 и шин Goodyear Eagle LS), так как 4-литрового V8 мощностью 250 л.с. хватило для выполнения задачи пейс-кара. Более любопытно другое: тот же самый двигатель, но в гоночной разновидности мощностью 650 л.с. стоял в 1997 году на машине победителя Indianapolis 500, что создало занятный прецедент – пейс-кар и машина победителя использовали принципиально один и тот же мотор.

 

 

Гонку обслуживало 64 автомобиля Oldsmobile Aurora белого цвета с золотыми наклейками. Реплики не производились.

 

1998

 

Chevrolet Corvette «сравнивает счет» с Camaro по числу появлений на Indy 500 – по четыре раза. Конечно, тогда никто не мог предположить, что 'Vette в итоге уйдет в недостижимый отрыв. Как обычно, стандартный 'Vette-кабриолет с двигателем LS1 (5.7 л, 345 л.с.) прекрасно справился с обязанностями пейс-кара без какого-либо вмешательства в конструкцию серийной машины. Зато окраска Corvette 1998 года оказалась одной из самых экстремальных и, пожалуй, безвкусных за всю историю «Инди»: ярко-желтые колесные диски и огромные наклейки странно смотрелись в сочетании с базовым цветом Radar Blue, да и желто-черный салон выглядел излишне броским. Пилотировать 'Vette должен был звезда гольфа Грег Норман, но из-за перенесенной операции на плече был вынужден отказаться от этой чести – вместо него за руль сел победитель Indianapolis 500 1963 года Парнелли Джонс.

 

 

Chevrolet выпустили 1158 экземпляров реплики пейс-кара (RPO-код Z4Z, отличающий подобные машины от остальных), все в кузове кабриолет.

 

1999

 

В 1999 году люкс-купе Chevrolet Monte Carlo впервые завоевывает право вывести на старт Indy 500. Как это часто бывает, момент использовали для продвижения нового поколения: пейс-каром стал Monte Carlo 2000 модельного года после существенного редизайна. Автомобили красного цвета с белой полосой по нижнему периметру получили стикеры на всех кузовных панелях (отчего стали несколько напоминать болиды NASCAR), причем кроме логотипов производителя и типовых эмблем, связанных с Indy 500, наклейки включали себя изображения известного мультипликационного персонажа Тасманийского Дьявола – это было частью соглашения о взаимном промоушене, заключенного между Chevrolet и Warner Brothers. Механически же Monte Carlo остался серийным. Пилотом стал известный актер, телеведущий и коллекционер автомобилей Джей Лено.

 

 

Так как Monte Carlo производился только в виде купе, в качестве фестивальных машин Chevrolet предоставили несколько десятков белых кабриолетов Camaro с соответствующими наклейками на дверях. Реплики пейс-кара Chevrolet Monte Carlo производились, но их точное число неизвестно.

 

2000

 

Oldsmobile Aurora в виде машины, прошедшей заметный рестайлинг, вновь вернулась в Indy 500 в 2000 году. Для выполнения функций пейс-кара автомобили были оборудованы необходимыми средствами безопасности и проблесковыми маячками, но в остальном сохранили серийные спецификации (включая двигатель: такой же 4-литровый V8 мощностью 250 л.с., что стоял и на пейс-каре 1997 года). Красная окраска в задней части машины превращалась в клетчатый красно-белый флаг, а на дверях нанесены подобающие случаю наклейки. Официальные фестивальные машины отличались «негативной» цветовой гаммой – белый основной цвет и бело-красная клетчатая корма.

 

 

Реплики для розничной продажи через дилерскую сеть не предлагались.

 

2001

 

Вероятно, General Motors и оргкомитет Indianapolis 500 решили сделать финальный подарок поклонникам марки Oldsmobile –как иначе объяснить повторный выбор в качестве пейс-кара машины отделения GM, доживавшего свои последние дни? И в определенном смысле, участие Oldsmobile в гонке 2001 года запомнилось надолго. Во-первых, впервые за руль пейс-кара пустили женщину, которой стала Эллен Ирвин-Мелленкамп – фотомодель и жена певца Джона Мелленкампа. Во-вторых, и это более важно, впервые роль пейс-кара выполнял SUV: Oldsmobile Bravada модели 2002 года. Удивительно, но рядного шестицилиндрового мотора Vortec 4200 мощностью 290 л.с. (чуть выше стандартных 270 л.с. за счет модифицированных впуска и выпуска) хватило для того, чтобы тяжелый SUV справился с задачей старта гонки.

 

 

Oldsmobile вновь не предложил дилерам реплики, зато собственно программа обеспечения гонки оказалась одной из самых обширных. Два пейс-кара цвета красный металлик, 64 белых и 1 черная машина для парада, а еще 54 экземпляра Bravada использовались для обслуживания VIP-персон, персонала трека и прессы. Суммарно автомобили Oldsmobile выводили на старт 11 гонок Indy 500 с 1949 года – по этому показателю марка уступила лишь Chevrolet.

 

2002

 

Начиная с 2002 года, Chevrolet (в первую очередь благодаря Corvette) уходят в недостижимый в ближайшее будущее отрыв по количеству участий в Indianapolis 500 в качестве пейс-кара. Первый «кирпичик» этого рекорда заложил Corvette 2003 модельного года, избранный пейс-каром для 86-й гонки Indy 500 – собственно, для выполнения этой обязанности были использованы три первых экземпляра этой модели в кузове купе, одновременно ставшей юбилейной в честь 50-й годовщины производства 'Vette (с 1953 года). Для 50th Anniversary были разработаны специальные шильдики и цвет «Anniversary Red», но что более любопытно, так это факт внесения некоторых доработок в подвеску, трансмиссию и выхлопную систему на пейс-карах.

 

 

Полноценные реплики с отдельным RPO-кодом не продавались Chevrolet, но около 300 наборов наклеек, копирующих таковые на пейс-каре, были произведены и распространены через дилерскую сеть.

 

2003

 

Спортивный пикап-кабриолет Chevrolet SSR на протяжении нескольких лет был, пожалуй, самой экзотической машиной в ассортименте Chevy. Использование этого фан-мобиля (прямо перед началом розничных продаж) в качестве пейс-кара Indy 500 выглядело вполне логичным шагом – по крайней мере, SSR гораздо лучше подходил на эту «должность», нежели Bravada. Для гонки два экземпляра SSR из 25 экземпляров Signature Series были дополнены типовыми принадлежностями пейс-кара. Остальные визуальные модификации включали: аэрографию с серебристыми языками пламени (поверх синей окраски) на капоте, передних крыльях и дверях; полированные колесные диски и наклейки Indy 500. Механические дополнения в виде более жестких пружин и амортизаторов, радиаторов для моторного и трансмиссионного масел, а также прямоточный выхлоп упростили работу SSR, как пейс-кара.

 

 

Формальных реплик Chevrolet не выпустили, но вместо этого была применена достаточно сложная схема. Основной пейс-кар (после гонки занявший место в музее Indy 500) и еще одна машина, выставленная на обозрение в Индианаполисе перез гонкой, а позже переданная в музей GM, были точными копиями SSR серии Signature. А вот запасной пейс-кар был, собственно, 4 из 25 автомобилей этой серии. Остальные 24 машины применялись в различных шоу-мероприятиях (не связанных с Indianapolis 500) и были проданы с аукциона летом 2003 года, до начала официальных продаж Chevrolet SSR. В качестве машин для парада Indy 500 использовались желтые кабриолеты Corvette.

 

2004

 

Вот уже пять лет подряд пейс-каром Indianapolis 500 безальтернативно выступает Chevrolet Corvette. Откровенно говоря, такой выбор искренне удивляет, с учетом появления как раз в последние годы обширного ассортимента очень мощных и агрессивных автомобилей у всех трёх американских автопроизводителей. Тем не менее, факт остается фактом. Модель 2004 года относилась еще к поколению C5. Пейс-кар с кузовом «кабриолет» был раскрашен в патриотичной бело-синей гамме с красной полосой. Модификации, кроме типичных, включали в себя добавление радиаторов для масла КПП и жидкости гидроусилителя рулевого управления, а также спортивную выхлопную систему.

 

 

Официальные реплики не выпускались. Функции фестивальной машины выполняли красные Chevrolet SSR с бело-синими полосами.

 

2005

 

Генерал Колин Пауэлл, бывший Госсекретарь США, вывел на старт пелетон Indianapolis 500 2005 года, сидя в кабриолете Corvette C6 цвета "Victory Red" с широкой серебристой полосой. Никакой официальной информации о технических модификациях не имеется, так что скорее всего, за исключением гоночного оборудования, генеральский C6 был механически идентичен серийному. Кроме раскраски и наклеек на дверях, пейс-кар отличался вышитыми логотипами Indy 500 на подголовниках.

 

 

Реплики в продажу не поступили, а один из трех существующих оригиналов был продан на Barrett-Jackson за $70000. Для нужд фестиваля вновь применили Chevrolet SSR, на этот раз желтого цвета.

 

2006

 

На следующий год гамма Corvette была дополнена более мощной моделью Z06, которая стала самым быстрым серийным 'Vette за всю историю. На этот раз в пресс-релизе Chevrolet было отдельно указано, что проблесковые маячки и элементы безопасности стали единственными изменениями относительно серийного купе Z06 для выполнения задачи пейс-кара.

 

 

Раскраска вновь была «абстрактно-патриотичной», за руль сел знаменитый велогонщик Лэнс Армстронг, а простых покупателей снова лишили возможности приобрести реплику пейс-кара.

 

2007

 

Зато в 2007 году RPO-код Z4Z вернулся. Так как просто рапортовать из года в год об избрании Corvette пейс-каром уже было неинтересно, то главной новостью от Chevrolet стало сообщение о возврате в прайс-листы полноценной реплики. Пейс-кар и реплики действительно были идентичными: кабриолеты нового цвета Atomic Orange (с пластиковыми деталями интерьера и клапанными крышками, окрашенными в тот же цвет), черным интерьером с вышитыми логотипами Indy 500, памятными шильдиками на крыльях, задним спойлером от модели Z06 (деталь, часто применяемая в ограниченных сериях C6) и колесными дисками нового дизайна.

 

 

Все возможные на C6 опции на 500 экземплярах реплики уже присутствовали в базе (комплектация 3LT), покупателю на выбор предлагались только варианты КПП – механика или автомат.

 

2008

 

Так как в гонке используется минимум два пейс-кара, Chevrolet воспользовались этой возможностью для дополнительной рекламы. На старт Indianapolis 500 в 2008 году вывел неспроста окрашенный в золотисто-зеленый цвет Corvette Z06: машина была переоборудована для работы на топливе типа E85 (85-процентный этанол). Выбор водителя тоже стал символичным – легендарный бразильский гонщик Эмерсон Фиттипальди не только победил в этой гонке 1989 и 1993 года, но и является давним поклонником и промоутером этого вида альтернативного топлива, очень популярного в его родной стране. Для работы на Е85 пришлось перепрограммировать компьютер Z06 и внести изменения в топливную систему, но в остальном этот концепт-Corvette остался аналогичен серийному. Второй пейс-кар, применявшийся по ходу гонки, оказался более традиционным и именно он был растиражирован в виде 500 реплик (как кабриолетов, так и купе С6 со съемной крышей). Это кабрио-С6 30th Anniversary Edition черного цвета с большими виниловыми наклейками на бортах и подписью Эмерсона Фиттипальди, которую гонщик лично проставил на все экземпляры Corvette на заводе в Боулинг-Грин. Внешнее оформление стилизировано под пейс-кар 1978 года – первый выезд Corvette на Indy 500, тридцатилетие которого Chevrolet отметили таким вот образом.

 

 

Реплики (Z4Z), как и за год до этого, включали в себя максимальную комплектацию (3LT), спортивный пакет подвески Z51, кованые хромированные алюминиевые колесные диски нового дизайна, шильдики на крыльях, задний спойлер от Z06 и выхлопную систему с двумя режимами работы. Единственная опция – автоматическая КПП с подрулевыми «лепестками» вместо базовой механической.

 

 

На данный момент, Corvette уже 10 раз использовался в качестве пейс-кара (из них 5 лет подряд), а Chevrolet выводили свои авто на старт Indy 500 суммарно 19 раз, начиная с 1948 года. Все эти три результата являются рекордными в истории пейс-каров 500-мильной гонки. Какая машина завоюет право стартовать в гонке 2009 года пока еще неизвестно. Выбор невероятно велик, но неужели это снова окажется Corvette?

Источник: http://detroit.in.ua/

[Последние Oldsmobile]

 

В декабре 2000 года руководство корпорации General Motors приняло решение прекратить после 107 лет существования на рынке выпуск автомобилей под одной из старейших марок в мире – Oldsmobile. Так как завершение производства носило совершенно плановый характер, а не было следствием непреодолимых финансовых проблем, то процесс был растянут на три года и ознаменовался, в том числе, не совсем обычной маркетинговой акцией – выпуском специальных серий последних автомобилей Oldsmobile.

 

 

Когда завершалось производство каждой из оставшихся моделей этой марки, последние 500 экземпляров выполнялись в специальном варианте Final 500 Collector’s Edition. Такие машины гарантированно приобретают коллекционную ценность (хотя, конечно, самое заметное подорожание им обеспечено только примерно к 2030-м годам, когда экземпляры пересекут порог 25-летия с момента производства) и были изначально предназначены для ценителей марки Oldsmobile и просто коллекционеров автомобильных редкостей. Общая стилистика всех машин Final 500 едина: одинаковая окраска, светлые интерьеры и памятные шильдики. Но в деталях есть некоторые различия.

 

 

 

Oldsmobile Intrigue

 

Из пяти моделей Oldsmobile первым было прекращено производство среднеразмерного Intrigue. Последний экземпляр этой модели сошел с конвейера завода Fairfax в Канзас-сити 14 июня 2002 года.

 

 

Машины серии Final 500 получили окраску в цвет “Dark Cherry Metallic”, хромированные колесные диски с эмблемами Final 500 по центру, наклейку Final 500 на двигателе и шильдики Final 500 на передних крыльях и крышке багажника. Двухтонный серо-черный салон был дополнен памятными эмблемами, вышитыми на спинках передних кресел и на ковриках, а также металлическими вставками на порогах дверей с теми же логотипами. После покупки владельцу высылался набор аксессуаров, который включал в себя: письмо с описанием машины, конверт, картину-эскиз Intrigue в рамке (с соответствующим VIN-кодом и номером машины в списке последних 500) и лист с краткой историей марки Oldsmobile.

 

Oldsmobile Aurora

 

Вторым пришел черед уходить в историю последнему флагману марки – седану люкс-класса Aurora. Выпуск младшей версии с V-образным шестицилиндровым двигателем прекратился в июне 2002 года, но вплоть до 28 марта 2003 года на заводе Orion в округе Окленд штата Мичиган производили Aurora с мотором V8 – именно такие машины стали основой для коллекционной серии.

 

 

Как и Intrigue, последние пятьсот Oldsmobile Aurora были окрашены в темно-вишневый металлик. Колесные диски обычного для этой модели дизайна были хромированы, а центральные вставки несли эмблемы Final 500. Цветные шильдики размещены на передних крыльях и по центру крышки багажника (над номерным знаком), а также на кожухе двигателя. Интерьер бежевого цвета с кожаными креслами с вышитыми логотипами Final 500 на спинках водительского и переднего пассажирского сидения, такие же эмблемы присутствовали на ковриках и накладках в дверных проемах. Практически все опции были включены в базовую поставку, поэтому дополнительно покупатели могли заказать только люк в крыше с электроприводом, 12-дисковый CD-чейнджер, магнитолу Bose и подогреватель блока цилиндров. После приобретения машины владельцу высылался дополнительный набор памятных аксессуаров в деревянной коробке, более солидный, чем на Intrigue: картина в рамке, изображающая Aurora (с индивидуальным номером и VIN, совпадающими с конкретным экземпляром машины); медальон с эмблемой Final 500 и номером экземпляра, предназначенный для установки в автомобиле; брелок в виде логотипа Final 500; копия оригинального window sticker с данными о машине; и письмо-сертификат аутентичности.

 

Oldsmobile Bravada

 

Основанный на платформе Chevrolet Blazer высокоуровневый SUV от Oldsmobile последний раз производился в январе 2004 года. Продвижение серии Final 500 для последних трех моделей (Bravada, Silhouette, Alero) шло параллельно и что любопытно – специально для автомобильных выставок было изготовлено по одному «пилотному» экземпляру каждого типа, с порядковым номером 00 из 500.

 

 

Фирменный для коллекционной версии цвет “Dark Cherry Metallic” сочетался с не менее фирменными хромированными колесными дисками с эмблемами серии. На передних крыльях и задней двери присутствовали цветные шильдики Final 500. В салоне (двухцветном черно-бежевом) логотипы размещались в традиционных местах: на спинках передних кресел, ковриках и накладках на порогах дверей. Увы, но идея с целым набором аксессуаров не была продолжена после Aurora – «в комплекте» с Bravada поставлялся только медальон с индивидуальным номером автомобиля. Возможные опции для Collector’s Edition Bravada включали акустическую систему Bose, DVD-проигрыватель и стеклоочистители с датчиком дождя, всё остальное было включено в базовую модель.

 

Oldsmobile Silhouette

 

В начале 90-х годов минивэн футуристического дизайна считали самой перспективной моделью для Oldsmobile, которая должна была вместе с Bravada и Aurora сформировать новый образ марки. В итоге, действительно, имидж производителя существенно поменялся, но это не спасло компанию – и последний Silhouette (уже менее радикальный внешне) сошел с конвейера завода в Доравилле, штат Джорджия, 31 марта 2004 года. Из всех машин серии Final 500 минивэн является самым редким: производство пришлось прекратить на 360 экземплярах из-за достижения предела загрузки конвейера.

 

 

Фамильный цвет “Dark Cherry Metallic” сохранился на Silhouette, а вот колесные диски были позаимствованы у соплатформенного Chevrolet Venture и, в отличие от других 4 моделей, не были хромированными, хотя и несли эмблемы Final 500. Три цветных шильдика были на традиционных местах – передних крыльях и задней двери. Интерьер светло-серого цвета дополнялся вышивками Final 500 на спинках кожаных кресел переднего и центрального ряда, а также на ковриках. Как и прочие машины серии, Silhouette получил накладки на пороги передних дверей с эмблемами Final 500. Все экземпляры этой модели относились к разновидности комплектации Premier, что определяло, например, наличие развлекательной системы для пассажиров с DVD-проигрывателем, потолочным монитором и беспроводными наушниками. В качестве опций предлагался лишь 6-дисковый CD-чейнджер и подогреватель двигателя.

 

Oldsmobile Alero

 

Наконец, дольше остальных продержался в производстве среднеразмерный седан Alero. Конвейер завода Oldsmobile в Лансинге, штат Мичиган, остановился 29 апреля 2004 года. Символично, что последние автомобили марки производили в том же месте, что и самые первые. Лансинг был родным городом для основателя компании Рэнсома Олдса и местом расположения самого первого завода Oldsmobile, начавшего работу в 1897 году.

 

 

Набор уникальных для Final 500 элементов на Alero был типичным: окраска “Dark Cherry Metallic” в сочетании с серым интерьером, хромированные колесные диски с логотипами серии, шильдики Final 500 на крыльях и крышке багажника, а также вышивки на передних креслах и ковриках, плюс накладки на порогах дверей. Отдельно поставлялся медальон с индивидуальным номером автомобиля среди 500 экземпляров. Этот медальон не устанавливался на заводе, а прилагался к покупке и разместить его в машине мог либо дилер, либо владелец. Причина этого в эксклюзивности детали, которой невозможно было присвоить серийный код по номенклатуре GM и, следовательно, установить в процессе конвейерной сборки.

 

 

Последний экземпляр каждой модели (№500 для Intrigue, Aurora, Bravada и Alero; №360 для Silhouette) производился для корпоративного музея General Motors. По завершении изготовления на внутренней стороне капота каждой из этих пяти машин расписывались все сотрудники завода, приложившие руку к ее сборке. Исторические экземпляры хранятся в коллекции GM, но иногда вывозятся на фирменные мероприятия, а Самый Последний Oldsmobile – Final 500 Collector’s Edition Alero под №500 часто демонстрируется в Транспортном музее Р.Е. Олдса в Лансинге.

 

Источник: http://detroit.in.ua/

[в США построена дорога в никуда]

Ну, кто-то на этом хорошо заработал, что собственно и требовалось.

[Chevrole Camaro Z-28 1977 г.]

Самое прикольное, что такой тачки больше нигде не будет, это я тебе ГАРАНТИРУЮ!!!

[Проблемы саита......]

Время на час назад переведите,...или это я зарано перевел....!?!?!?............всмысле на форуме.........

fixed.

[Cord 812 Roadster]

 

Cord 812 Roadster 1937 года выпуска – один из немногих, действительно редких автомобилей. Всего на территории России зарегистрированы три автомобиля этой марки. Все числятся в частных коллекциях. Этот довоенный автомобиль удачно отличается от конкурентов своего времени не только мощным силовым агрегатом, но и передним приводом, что было достаточно редким явлением в те времена. Под массивным капотом Cord 812 Roadster расположился V-образный восьмицилиндровый двигатель Lycoming.

 

 

Между головками блока цилиндров установлен компрессор, кстати, именно установка компрессора стала причиной изменения внешнего вида капота 812-й модели от капотов предыдущих модификаций. Благодаря установке компрессора фирмы Schwitzer-Cummins мощность автомобиля выросла с первоначальных 125 л. с. сначала до 170 л. с., а позднее и до 190 л. с. Автомобиль в такой комплектации мог похвастать максимальной скоростью в 170 км/ч и разгоном от ноля до сотни километров всего за 13 секунд. Дополнительного шарма внешнему виду автомобиля добавили хромированные трубки, которые были установлены по бокам капота после добавления в комплектацию компрессора.

 

 

Кроме того, модель, оснащенная компрессором довольно успешно зарекомендовала себя в гонках того времени. Именно за этим автомобилем числится целый ряд национальных рекордов для серийных автомобилей. Среди которых, к примеру, самые яркие — это рекорд экономичности: галлона топлива хватило, чтобы проехать почти 30 км. Трасса в Индианаполисе стала местом установки другого рекорда: именно там авто за сутки прошел более 3000 км. Другой рекорд обычного Cord 812 – максимальный разгон на участке в одну милю до скорости 177 км/ч.

 

 

© mrXCLUZIVE

http://autokadabra.ru/clubs/freestyle/CarsWorld/16079/

[Продажа и установка навесного оборудования ( Дуги)]

Не, я ж кроме дисков ещё молдинги хромированные протёр...

Так а я так всегда Доджа мою...правда, ещё сзади хромированную планку протираю и писюн...

:icon_lol:

[Единственный в мире Lingenfelter Z06 454 CID (Yaroslav)]

Ярослав из Одессы давно известен в украинской автотусовке - и своим первым проектом на базе Mitsubishi EVO, и предыдущим абсолютно черным Lingenfelter Z06 с заказным номером ”DARK”. Увы, свою нынешнюю машину он уже продает, собираясь пересесть с детройтского железа на, по его словам, более практичный и комфортный Mercedes SL63 AMG. Однако, красный Corvette Z06, находящийся в процессе продажи, действительно достоен отдельного рассказа. Надеемся, что машина все же останется в Украине: ведь не так много у нас в стране автомобилей, выпущенных в единственном экземпляре.

 

 

Компания Lingenfelter Performance Engineering (LPE) уже более 30 лет занимается тюнингом автомобилей производства General Motors, начиная от перестройки двигателей и заканчивая завершенными проектами, которые получают собственные названия. Имя Lingenfelter, в отличие от множества других speed shops в США, стоит на одном уровне с Saleen, Callaway и Hennessey в высшей лиге тюнинга американских автомобилей. Особой гордостью LPE являются пакеты доработок для Chevrolet Corvette, выводящие его на уровень прямой конкуренции с лучшими суперкарами мира. Основатель компании Джон Лингенфельтер умер в 2003 году из-за осложнений после аварии его турбированного дрэгстера Chevy Cavalier, но LPE продолжили свое существование и не собираются останавливаться в развитии. Различные тюнинг-пакеты для актуального ныне 6-го поколения Corvette были разработаны уже без участия Джона, но выдающиеся результаты подтверждают заслуженно высокий статус Lingenfelter. Для Z06 с 7-литровым двигателем LS7 имеется пять уровней подготовки, от 616-сильного комбо ценой чуть менее $6000 (кстати, именно такой набор стоял на предыдущей машине Ярослава) до экстремального пакета 1000HPTT вдесятеро дороже - с установкой двух турбонагнетателей, тотальной перестройкой всего двигателя и итоговой мощностью ровно 1000 л.с. Но что интересно: ни один из этих китов не предполагает установку строкера на мотор LS7, то есть увеличение объема двигателя путем замены коленвала и расточки цилиндров. Для младших LS1, LS2 и других Lingenfelter предлагает строкеры, но при этом ни один двигатель производства Lingenfelter на базе Small-block Chevy (оговорка актуальна, т.к. компания LPE с недавних пор также предлагает услуги по доводке Dodge Viper, да и биг-блоки иногда строит) не имеет объема свыше 427 кубических дюймов, то есть 7.0 литров - штатного объема для LS7.

 

.gallery { margin: auto; } .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 33%; } .gallery img { border: 2px solid #cfcfcf; } .gallery-caption { margin-left: 0; }

 

 

Тем не менее, из каждого правила бывают исключения. Для Ярослава Lingenfelter построили в марте 2008 года Corvette Z06 с двигателем LS7, рабочий объем которого был увеличен до классических 454 куб.дюймов, то есть 7.4 литра. Стоит, правда, отметить, что такой объем считается классическим для Big-block Chevy, а не для более компактных ”маленьких блоков”. Такая вот существенно меняющая дело поправочка…

 

 

 

Список модификаций, внесенных в родной двигатель Z06 кудесниками Lingenfelter, затрагивает практически каждый элемент. Так называемый rotating assembly полностью собран из кованых деталей: коленвал Callies, шатуны Manley, алюминиевые поршни JE, обеспечивающие степень сжатия 11.5:1 (что автоматически требует 93-го бензина по американскому стандарту, или в лучшем случае 98-го - по нашим). Головки блока были обработаны на CNC-станке и отполированы для оптимального потока, используются прокладки и болты Cometic, все элементы клапанного механизма заменены высококачественными aftermarket-аналогами, также установлен распредвал GT22x, изготовленный Competition Cams по спецификациям Lingenfelter. За впуск воздуха ответственна фирменная система LPE, сенсор MAF диаметром 4 дюйма, расточенная и отполированная дроссельная заслонка и впускной коллектор с обработанными для идеального соответствия головкам блока отверствиями. Охлаждение обеспечивает алюминиевый радиатор Ron Davis. Установлены топливные форсунки увеличенной мощности и термостат с пониженной температурой. Разумеется, не забыт и любимый начинающими тюнерами аспект - выхлоп: выпускные коллектора заменены на детали производства Kooks с диаметром коллектора 2″, установлены катализаторы с повышенным потоком и самая модная среди любителей Corvette выхлопная система B&B Fusion с возможностью работы в двух режимах, городском и спортивном. Добавлен лонч-контроллер LPE. Для того, чтобы уникальный двигатель выделялся внешне, впускной коллектор и декоративные крышки окрашены в цвет кузова - ”Victory Red”, а сверху нанесены надписи ”Lingenfelter” и, что сразу оценят знатоки, ”454 CID LS7″. Все работы выполнялись мастерами LPE, перед и после инсталляции были проведены замеры мощности на стенде и по заявлению создателей, расход топлива на трассе не изменился, а машина сохранила повадки ”уличной” с возможностью ежедневной эксплуатации. Прилагающийся сертификат подлинности от Lingenfelter в другом случае был бы не слишком актуален, но для единственной в своем роде машины это - обязательный элемент, подтверждающий заявления владельца об уникальности этого Z06.

 

Одним двигателем модификации не закончились. Коиловеры Penske 3-way с возможностью удаленной настройки параметров выполняют роль пакета ”плохие дороги”, с которым в нашу страну официально поставляются многие массовые автомобили. Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости PFADT улучшают поведение машины в различных дорожных ситуациях. А стандартные колеса Corvette Z06 (и так весьма неплохие!) заменены на кованые диски 360 Forged размерности 19х10″ спереди и 20х12.5″ сзади, с установленной резиной Nitto Invo (285/35ZR19 и 345/25ZR20, соответственно).

 

Визуально одесский LPE C6Z06 выполнен в духе Ferrari: ”обвес” Geiger задней частью практически копирует традиционное решение ”кормы” на этих итальянских спорткарах, да и цвет Victory Red похож на любимый в Маранелло оттенок красного. Карбоновый капот разработан Zip Products для Corvette C6 и, к счастью, был покрашен в цвет кузова, а не выставлен напоказ в ”натуральном” виде лакированного углеволокна - стритрейсерская мода, неуместная на таком автомобиле, как Corvette. Передние фары использованы от Corvette C6, но окрашены в черный цвет.

 

Есть один аспект, за который американские машины (включая ‘Vette и Viper) профильная пресса не устает ругать десятилетиями. Это качество исполнения салона: даже на лучших автомобилях США внутри применяется обычно дешевый пластик и далеко не самая качественная кожа. Что ж, приходится эти недостатки исправлять владельцам, не желающим мириться с тем, что не все элементы их автомобиля идеальны. Вот и Ярослав не стал мириться. Тема Ferrari плавно перетекла внутрь его Z06, радикально повлияв на внешний вид кокпита. Дизайн интерьера разработан Caravaggio, а для его реализации применялись те же кожа, алькантара и ковролин, что и у Ferrari. Ими обшиты кресла (гоночного типа, не стандартные), торпедо, дверные панели, руль, рычаг переключения передач, рычаг стояночного тормоза и стойки крыши. Заново сделаны также пол, коврики в салоне и внутренняя отделка багажного отсека с установленным дополнительно органайзером багажа от C6. Все оставшиеся непокрытыми пластиковые детали (элементы торпедо и руля, решетки системы вентиляции, пороги дверей и т.п.) заменены на карбоновые производства APSIS. А сами Lingenfelter предоставили панель приборов соответствующего цвета и стальные накладки на дверные пороги со светящимися логотипами LPE.

 

В итоге, в машине не осталось практически ни одного немодифицированного узла. И тут мы подходим к, пожалуй, самой интересной части: тактико-техническим характеристикам. При замере двигателя на стенде, он показал такие результаты: 670 л.с. и 810 Нм крутящего момента - именно результатами таких тестов всегда оперируют производители, указывая мощность двигателей своих машин. Замер на стенде реальной мощности, передаваемой на колеса (так называемой rwhp - rear wheels horse power), выдал следующие показатели: 580 л.с. и 725 Нм момента. Теперь понятно, зачем ему такие широкие задние шины… Возможно, на фоне твинтурбированных монстров от тех же LPE данный C6Z06 покажется достаточно скромным, но не стоит забывать, что свыше 650 лошадиных сил были ”сняты” с атмосферного двигателя типа Small-block Chevy, без применения каких-либо усилителей мощности, то есть турбо, чарджера или впрыска закиси азота!

 

Имеются и другие данные, позволяющие оценить реальные способности Lingenfelter. Километровую дистанцию со стартом с места LPE C6Z06 454 CID преодолевает ровно за 21.0 секунду, набирая на выходе скорость 175 миль/ч, то есть 281 км/ч. А классический ”квотер” на киевском автодроме ”Чайка”, без применения клея и на обычной уличной резине Nitto (т.е. без сликов) Ярослав проехал на 2-м этапе Кубка Украины по гонкам на ускорение 2008 года за 11.87 секунды. Насколько нам известно, это является абсолютным рекордом страны для атмосферных заднеприводных машин, попадающих в Street-класс по регламенту. Собственно, результат Ярослава вызвал такие протесты у некоторых участников Кубка, попадающих в тот же класс Street RWD, что уже на следующем этапе было введено ограничение на максимальный объем двигателя для регистрации в данный класс - не более 5 литров.

Источник: http://detroit.in.ua/?p=458

[Уникальный Cadillac Рэймонда Леви]

Индустриальные дизайнеры мирового класса делятся на две группы. Первые создают вещи, которые нравятся миллионам: в качестве классическим примеров стоит упомянуть Харли Эрла и Билла Митчелла, которые, сначала первый, потом второй, суммарно руководили дизайн-подразделением General Motors свыше 50 лет подряд. Вторые - такие, как Луиджи Колани или Вирджил Экснер, также известны всему миру, но их творения зачастую слишком экстравагантны для серийной продукции. Безусловно, Рэймонд Леви принадлежит ко второй группе, хотя многие его дизайны (включая автомобили Studebaker моделей Champion, Commander и Avanti) были доведены до массового производства.

 

 

Выбирая машину для собственных нужд после завершения работ над уникальным кузовом для BMW 507, Леви остановился на Cadillac Eldorado 1959 года исключительно из-за платформы: внешний вид этих моделей с невероятными хвостовыми килями и огромной решеткой радиатора совершенно не прельщал именитого дизайнера. Кроме того, он посчитал избыточным и то количество хрома, которое присутствовало в 1959 году на Cadillac.

 

 

 

 

Поэтому, приобретя новый автомобиль, он отправил его во Францию в свое любимое кузовное ателье Pichon-Parat из города Сенс. Дизайнер Бернар Пишон и кузовных дел мастер Андре Парат основали эту небольшую мастерскую в 80 километрах на юго-восток от Парижа сразу по окончанию Второй мировой войны. Pichon-Parat специализировались на трансформации больших американских седанов в универсалы, но именно здесь в 1957-м Рэймонд построил тот самый BMW 507. Господин Леви любил это маленькое ателье и, что интересно, при возможности лично работал над модификациями Cadillac, чтобы творческий замысел был исполнен максимально точно. Дочь Леви, Лоуренс вспоминает: "я помню посещение мастерской с мамой, когда мы наблюдали как отец работал со сварочным аппаратом, очищая эту хромированную баржу. Он начал с огромных плавников и не остановился до тех пор, пока не удалил 70 килограмм массивных хромированных деталей". Жуткие слова для ценителей оригинальных Cadillac, но у Леви был свой взгляд на то, каким должен быть этот автомобиль.

 

 

Фактически, в итоге оригинальными остались только стекла, двери, крыша, фары и два из четырех задних фонарей, изобретательно размещенные по центру крыльев. Все остальные элементы подверглись полной переработке, абсолютно потеряв схожесть с доминирующим в то время в Детройте "аэрокосмическим" стилем. Столь раздражавшая именитого дизайнера решетка радиатора сменилась окрашенной в цвет кузова деталью с множеством мелких вентиляционных отверстий. Задние фонари позаимствованы у Peugeot, а колесные колпаки - у Studebaker. Но вот салон, двигатель и платформа осталась без изменений, видимо, к этим частям у Рэймонда не было претензий. Вообще, концептуально машина стала напоминать европейские спорткары, что неудивительно - сам Леви родился и вырос во Франции, эмигрировав в США в 1919 году. Разве что размеры теперь уже сигаровидного Cadillac никак не совпадали с привычными габаритами работ итальянских и французских стилистов, сохраняя внушительные 5 с половиной метров "от носа до хвоста". Простота линий на машине представительского класса в то время была абсолютно непривычна, но в целом дизайн получился противоречивым. Как и многие другие работы Леви, внешность его Caddy нравится далеко не всем - и уж точно не по душе ценителям оригинала! Сам Рэймонд когда-то сказал, что "уродство не продается", но, как справедливо заметил один французский коллекционер, увидев недавнее объявление: "Определенно, Леви был уставшим, когда разрабатывал дизайн этой машины". С другой стороны, этот концепт-кар отчасти предсказал направление развития дизайна автомобилей в 60-е годы: сравните его стиль, например, с купе Chevrolet Corvair Monza поколения 1965-69 годов.

 

 

По завершению кузовных работ эксклюзивный Eldorado был окрашен в светлый серо-зеленый металлик с белой крышей. Леви использовал машину для семейных поездок по Европе, а заодно продемонстрировал ее на нескольких автошоу и конкурсах в 1959-60 годах. По воспоминаниям Лоуренс Леви, "большой, кондиционированный автомобиль с шофером был комфортабельной великолепной машиной для разъездов по Европе с мамой и отцом. Как это было и с многими другими папиными творениями, люди останавливались при виде нашей машины и качали головой, одобрительно улыбаясь. Я приветствовала громадный Caddy после езды на заднем сиденьи папиного заказного BMW 507".

 

 

Дальнейшая история автомобиля известна обрывками и слабо подтверждается документально. Cadillac был доставлен в Нью-Йорк в резиденцию Леви, а позже переместился в Палм-Спрингс, Калифорния, где у Рэймонда был еще один дом. В какой-то момент автомобиль был перекрашен в золотой металлик, предположительно это было сделано еще самим Леви. Создатель наездил на машине суммарно 41 тысячу километров, после чего в январе 1971 года продал раритет соседу по Палм-Спрингс. Дочь Леви подтвердила эту версию, но также заявила, что с тех пор автомобиль не менял владельца. В техпаспорте указаны имя и место проживания первого покупателя, с подписью Рэймонда Леви, как продавца: Мимо Заккури из Коста Меса, Калифорния. Этот город упоминается и в публикации 1987 года из шведского журнала Wheels, где сказано, что машина была замечена у одного из продавцов б/у автомобилей из Коста Меса. По еще одной версии, излагаемой нынешними продавцами, "сосед по Палм-Спрингс" (возможно, впрочем, это и есть М. Заккури - Коста Меса находится всего в 100 км от Палм-Спрингс) хранил у себя Eldorado примерно до 1989-го, затем перепродав европейскому коллекционеру. Предположительное имя последнего: Антти Виханто из Финляндии, но единственное сообщение, на котором основана эта информация - всего лишь комментарий к одной из публикаций про Lincoln работы Леви, так что сложно подтвердить или опровергнуть этот факт. Гораздо важнее то, что по словам продавцов (двух братьев из Лос-Анджелеса) автомобиль покинул ту коллекцию и был возвращен в США в этом году. Одометр до сих пор показывает 41000 км, так что Леви был последним реальным водителем Cadillac. Честно говоря, гораздо больше верится в то, что с 60-х годов машина никуда не уезжала из южной Калифорнии, даже если и меняла хозяев. Если не считать статьи в Wheels, концепт-кар не "светился" с 70-х годов и вообще не было достоверно известно, существует ли он до сих пор.

 

 

Однако, в апреле 2008 года на eBay появилось объявление о продаже "Raymond Loewy Cadillac Coupe Custom Concept Car" - в достаточно печальном состоянии и по запредельной цене $650000. Конечно, для уникального автомобиля работы всемирно известного дизайнера такая стоимость может быть вполне оправданной, но продавцы явно указали просто произвольную сумму в расчете на то, что кто-то действительно оценит эксклюзив. Не оценили. Причин на это есть несколько.

Во-первых, в отличие от рыночного сумасшествия по раритетным Ferrari и маскл-карам, сами по себе Cadillac 50-х годов не демонстрируют рекордного уровня цен - даже идеальные экземпляры редких моделей (Eldorado Brougham, Eldorado Biarritz) уходят максимум за 2-3 сотни тысяч долларов.

Во-вторых, стоимость машин, созданных в одном экземпляре или малой серией, определяется именем авторов: единичные творения Кэрролла Шелби или Этторе Бугатти с легкостью перелетают через миллионную отметку, не слишком отстали бы и подобная находка авторства, например, Дона Йенко или Ферруччио Ламборгини. Например, в этом году за $1.76 млн. был продан хот-род на базе Ford 1934 года, созданный лично сыном Генри Форда, Эдселем Фордом. Но Рэймонд Леви, навсегда войдя в историю мирового индустриального дизайна, не оставил столь заметного следа именно в автопромышленности, поэтому автоматически культовый статус у этой машины не появится - его еще надо заработать.

В-третьих, Cadillac сейчас пребывает в достаточно неприглядном состоянии, так что вообще обратить на него внимание может либо ярый фанат марки, либо ценитель творчества Леви - из числа активных автоколлекционеров. Автомобиль следует подвергнуть полной реставрации, не жалея на нее средств, а затем - хотя бы несколько раз появиться на резонансных шоу автомобильной красоты и эксклюзива, вроде Pebble Beach или Villa d'Este. И только после этого, напомнив мировому сообществу коллекционеров о самом существовании этого авто и славе его создателя, владелец смог бы выгодно перепродать раритет или же гордиться обладанием резко подорожавшего Eldorado.

Похоже, что нынешние продавцы это тоже поняли. В августе машина вновь появилась на eBay, но цена уменьшилась почти втрое до несколько более разумной суммы - $275000. Вновь безрезультатно. Сейчас (по состоянию на 22 сентября 2008 года) данный лот опять находится в списке продающихся автомобилей по уже указанной выше цене Buy It Now, без возможности торгов или предложения своей цены. Продавцы сообщают, что провели консультации с несколькими компаниями, специализирующимися на реставрации, а также на аукционной продаже олдтаймеров. Согласно оценкам первых (если, конечно, верить написанному продавцами), стоимость восстановления эксклюзивного Eldo' до "конкурсного" уровня будет составлять от 80 до 100 тысяч долларов. Вторые же заявляют, что по окончании работ готовы выставить машину на торги со стартовой ценой от полумиллиона долларов, не называя возможной максимальной стоимости.

 

 

Как видно по приведенным ниже современным фотографиям и исходя из краткого описания, по меркам реставраторов состояние достаточно перспективное. Конечно, покраска находится в ужасном состоянии, кое-где виден даже оригинальный серо-голубой цвет. Но ржавчина только поверностная, а все уникальные кузовные элементы сохранены в целости. Также комплектны салон, двигатель и ходовая часть, причем тот факт, что торпедо сильно повреждено, а последний раз машина заводилась и ездила 37 лет назад не играет большой роли: все "расходные" детали идентичны серийным Cadillac, а потому легко заменяются на такие же, но новыми из старых запасов или восстанавливаются по известным технологиям.

 

Честно говоря, лично мне этот автомобиль внешне совершенно не нравится, равно как и все остальные творения Рэймонда Леви. Но безусловно, очень хотелось бы когда-нибудь увидеть фотогалерею, подобную нижеприведенной, где уникальный Cadillac Eldorado предстанет перед публикой в полностью восстановленном виде.

 

.gallery { margin: auto; } .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 33%; } .gallery img { border: 2px solid #cfcfcf; } .gallery-caption { margin-left: 0; }

 

Источник: http://detroit.in.ua/?p=420

[Полная история суперкаров Vector: аэрокосмические технологии для дороги]

Все мы знаем, что 99% американской автопромышленности составляют продукты корпораций GM, Ford и Chrysler. Но в столь фанатично любящей автомобили стране, как США, не может не быть энтузиастов, желающих реализовать свою мечту о собственной компании по их производству. Так что в оставшийся 1% объемов выпуска попадают тысячи крохотных фирм, предлагающих те или иные машины под своими марками. В этом бесконечном списке вполне заслуженно занимают одно из самых почетных мест творения Джеральда Альдена Вигерта – суперкары Vector. Удивительно, но подробных описаний истории этого бренда практически нет, все имеющиеся оказались короткими и неполными. Так что по сути, перед вами самый полный рассказ о Vector.

 

 

 

 

Что делает Vector столь исключительным, так это рыночная ниша, для которой эти машины позиционировались: по сути, Вигерт изготовил первый американский ответ на европейскую «суперэкзотику» вроде Lamborghini и Ferrari с впечатляющими характеристиками и центральным расположением двигателя. Следующим после Vector подобный суперкар в США рискнули предложить аж в 2001 году, выпустив феноменальный Saleen S7. Собственно, даже удивительно, но до сих пор, за исключением Saleen и исключительно мелкосерийных Mosler MT900 и SSC Aero, настоящих суперкаров независимые автопроизводители в США так и не делают до сих пор – хотя в целом спрос на ультраспортивные автомобили огромен, что подтверждается нынешними рыночными успехами тех же Lamborghini, в том числе и в США. С другой стороны, ответ на этот вопрос может заключаться в словосочетании «независимые автопроизводители». В течение последних 20 лет индустрия суперкаров выросла из полукустарных мастерских с ручной сборкой в поле битвы крупнейших корпораций. Все основные европейские «экзотические» марки давно включены в состав концернов, а в Америке просто изначально специфика другая – суперкары производятся под массовыми брендами: Dodge Viper, Ford GT и Corvette Z06 весьма достойно смотрятся на фоне конкурентов. Возможно, в этом и причина столь печальной, по сути, истории Vector.

 

The Vector

 

 

История начинается в 1971 году, когда закончивший колледж по специальности «промышленный и транспортный дизайн» Джерри Вигерт (Gerald Alden "Jerry" Wiegert) вместе с Ли Брауном (Lee Brown) основывают в Венис, Калифорния компанию Vehicle Design Force. Первым и единственным плодом их сотрудничества стал концепт-кар The Vector, после завершения которого Ли Браун покинул компанию. Идея необычного клиновидного стайлинга машины пришла к Вигерту еще раньше – это подтверждает, в частности, студенческий эскиз Вигерта, находившийся до 1995 года в коллекции профессора Ричарда Коллера. Дизайн Vector до сих пор выглядит вполне современно (сравните его, например, с новейшим Lamborghini Reventon), а для начала 70-х годов производил впечатление форменного пришельца из космоса.

 

 

Как это обычно бывает с концептами от малоизвестных студий, никаких реальных планов по его производству у Vehicle Design Force не было – равно как не было и платформы, на которой машина могла быть собрана. Прототип не имел двигателя, а в своих комментариях Вигерт объявлял несколько различных вариантов, включая DOHC производства Porsche, но самым экзотическим из заявленных агрегатов был ротор Ванкеля от Mercedes C111 (как известно, C111 сам не пошел в серию, а Mercedes свернули программу по роторным двигателям).

 

 

Ориентировочная стоимость готового автомобиля должна была составлять не более $10000, что было бы исключительно гуманно для суперкара, но совершенно нереалистично. После дебюта на Лос-Анджелесском автосалоне 1972 года в виде пустого кузова, The Vector даже попал на обложку журнала Motor Trend. Но, разумеется, так никогда и не стал серийным продуктом.

 

Vector W2

 

 

К 1978 году дизайнерская задумка The Vector эволюционировала во второй концепт-кар, Vector W2. Предположительно, такой индекс появился от первой буквы фамилии создателя и количества турбин, установленных на двигателе – две (по другой версии, «2» означает второй автомобиль, построенный Вигертом). Автомобиль построили и модернизировали вручную в крохотной по меркам автопромышленности мастерской, которая по словам фотографа Марка Мадоу напоминала своей атмосферой «карроццерии», то есть старомодные кузовостроительные ателье, изготовлявшие по конкретным заказам кареты и повозки. Название компании к этому времени сменилось с Vehicle Design Force на Vector Cars International.

 

 

В год дебюта на Лос-Анджелесском автошоу W2 тоже был безмоторным прототипом, но в 1980-м на шасси перед задними колесами был размещен двигатель Chevrolet V8 (алюминиевый блок цилиндров производства Donovan, алюминиевые головки цилиндров) объемом 5,7 литра с двумя турбонагнетателями AiResearch H3, электронным впрыском топлива Bosch K-Jetronic и системой смазки с сухим картером. Даже на сегодняшний день установка турбин на американские V8 считается почти экзотикой (большинство тюнеров предпочитают компрессоры с приводом от коленвала), а уж 30 лет назад такой выбор системы нагнетания воздуха был исключительно необычным – равно как и широкое использование алюминиевых деталей, электронный впрыск и «сухой картер». По отношению к типичным Chevy Small Block того времени, использованные в моторе W2 технологии были поистине аэрокосмическими. Мощность составляла 650 л.с., а крутящий момент 800 Нм. Вся эта энергия передавалась на колеса посредством модифицированной в B&M трансмиссии GM Turbo Hydra-Matic 425 (такие устанавливались на Oldsmobile Toronado) с возможностью автоматического или ручного переключения передач. Согласно данным производителя, время разгона до 100 км/ч составляло ровно 4 секунды, четверть мили Vector W2 проходил за 11.0 секунд, а максимальная скорость явно превышала 300 км/ч, но вряд ли могла на регулярной основе достичь обещанных Вигертом 380 км/ч.

 

 

Первое заметное появление W2 в прессе – декабрь 1980 года, когда машина украсила обложку журнала Car & Driver. На тот момент озвученной датой начала производства должен был стать конец 1981 года, а розничная цена заявлялась на уровне $125000. В дальнейшем, Vector W2 часто появлялся в прессе, получая, в основном, позитивные отзывы от таких грандов, как Motor Trend и британской телепередачи Top Gear. Впрочем, по требованию Вигерта тесты Top Gear не включали проверку на максимальную скорость, несмотря на невероятные заявления о ее уровне. Скорее всего, причиной для этого было опасение за безопасность сделанного в единственном экземпляре автомобиля и его пилотов. Тем не менее, согласно данным журнала Top Wheels, проводившего тестирование W2 на легендарном соляном озере Бонневилль, максимальная скорость была зафиксирована на уровне 389 км/ч, причем при использовании антикрыла с большой прижимной силой (что могло ухудшить результат).

 

 

На протяжении нескольких лет Джерри пытался найти финансирование для начала производства Vector, а сам W2 перекрашивался и немного модернизировался, в том числе - с целью произвести впечатление, что изготовлено хотя бы несколько прототипов. Разумеется, что к концу декады восхищенные комментарии журналистов сменились скептическими. Car and Driver даже включили в 1989 году Vector в свою статью «Что могло бы быть…», посвященную так и несбывшимся автомобильным проектам. Были и более резкие высказывания, например, Датч Мэндель (Dutch Mandel), автор статьи в AutoWeek, позволил себе сравнить штаб-квартиру Vector со сказочной страной Neverland из сказки про Питера Пэна, а самого Вигерта – с P.T. Barnum. Вигерт подал на AutoWeek в суд, проиграл дело, но после подачи им апелляции журнал согласился с его требованиями для сокращения затрат на юристов. Важным источником средств стал еще один выигранный судебный процесс, на этот раз о нарушении прав на торговую марку, направленный против компании Goodyear, выпустившей шины Vector. Еще один иск Вигерт выиграл у производителя сигарет Vantage, использовавшего в своей рекламе фотографию этого автомобиля.

 

 

Параллельно с этим, 14 млн. долларов были собраны от продажи на фондовой бирже акций компании Vector Aeromotive Corporation (так в июле 1987 года была переименована Vector Cars International), а партнерами Вигерта по бизнесу стали бывший директор Porsche Питер Шутц, астронавт Скотт Карпентер и автомобильный дилер Рон Тонкин. Таким образом, в 1989 году Джерри смог таки начать производство своих автомобилей. Кстати, когда журнал American Automobile спросил Вигерта, как он пришел к идее Vector, ответ был таков: «Я хотел быть пилотом-истребителем, но не подошел по зрению, так что я решил сделать машину, которая была бы точно такой же, как истребитель».

 

 

На одометре Vector W2 за годы эксплуатации счетчик показывает свыше 160000 километров, больше чем на любом другом концепт-каре в мире. После всех перипетий машина до сих пор принадлежит Джерри Вигерту и находится в нынешнем офисе Vector в Вилмингтоне, Калифорния. К сожалению, в разобранном виде - «благодаря» действиям индонезийских владельцев компании. Интересно, что в 80-е годы, когда W2 иногда использовался Вигертом для поездок из мастерской к дому, он парковал его прямо на улице того самого калифорнийского городка Венис. На вопрос, не боится ли он угона, Джерри отвечал: «Машина производит устрашающее впечатление. Вы же не станете думать об угоне тактического истребителя с авиашоу, даже есть будет темно?».

 

Vector W8

 

 

Имея столь проработанный концепт-кар, как Vector W2, Вигерту не пришлось менять слишком много для того, чтобы получить готовую к мелкосерийному производству машину. Пожалуй, период с 1989 по 1993 год был самым счастливым в истории Vector и, возможно, даже единственным по-настоящему счастливым. Название "W8", предположительно, произведено от инициала создателя и количества цилиндров двигателя.

 

 

Разработанный Вигертом и Дэвидом Косткой (David Kostka), конструктивно W8 полностью оправдывал название компании и слоган, в которых упоминались аэрокосмические технологии. При производстве применялись новейшие высококлассные материалы, а основные детали рассчитывались на пожизненную эксплуатацию при соответствующем обслуживании. Основой кузова являлся полумонокок из алюминиевых сот, разработанный по технологиям гоночных автомобилей группы "C". Наружные панели изготавливались из кевлара, выбранного благодаря сочетанию крепкости и малого веса. Даже заклепки, которых в автомобиле было около 5000, соответствовали авиационным спецификациям. Разумеется, при таком подходе W8 обязан был получиться очень дорогим – себестоимость составляла около 300 тысяч долларов, но зато абсолютно все компоненты были наивысшего качества. Благодаря продуманной и технологичной конструкции Vector W8 очень успешно прошел все необходимые для сертификации процедуры, включая высшие результаты краш-тестов, ради чего был разбит один из двух прототипов. Интересно, что за всю историю тестов DOT только W8 смог пройти оба краш-теста (фронтальный и тыловой), используя одно шасси – настолько крепкой оказалась машина.

 

 

Двигатель, оставаясь по сути Chevy Small Block, несколько изменился со времен W2 – на смену блоку от Donovan пришел также алюминиевый блок цилиндров производства Rodeck с рабочим объемом 5,97 литра. Разумеется, сохранилась система обогащения с двумя турбинами AiResearch H3, но для повышения эффективности был добавлен интеркулер. Также сохранились остальные необычные для SBC тех времен черты, как система смазки с сухим картером и электронный многоточечный впрыск топлива. Не изменилась и трехступенчатая коробка передач (THM425 от B&M) с возможностью автоматического и ручного переключения. На серийном автомобиле пришлось беспокоиться об экологических требованиях, поэтому на W8 появились каталитические нейтрализаторы выхлопных газов. Официальные мощностные показатели были следующими: 625 л.с. при 5700 об/мин и 834 Нм крутящего момента при 4900 об/мин. В 1992 году, после введения более жестких требований по выбросам, мощность двигателя W8 должна была составлять не более 550 л.с. На то время Vector был самым мощным легковым автомобилем, когда-либо серийно производившимся в США. Имеющиеся данные по времени прохождения дистанции 402 метра фиксируют такие цифры: 12.0 секунд при скорости на выходе 198,5 км/ч – более, чем реально для заднеприводного автомобиля такого веса и мощности, пожалуй, даже немного консервативно. А вот заявленная Вигертом максимальная скорость 338 км/ч подвергается сомнению со стороны некоторых наблюдателей, указывающих на «кирпичеобразную» аэродинамику характерных линий Vector, создававшую слишком много лобового сопротивления. Согласно же другим заявлениям, итоговый коэффициент сопротивления у W8 составляет всего 0.32 Cx. Что известно достоверно, так это то, что за время производства Vector W8 постепенно модернизировался именно с целью улучшения аэродинамических показателей и прижимной силы. В частности, был пересмотрен дизайн переднего спойлера, антикрыла, воздуховодов в зеркалах заднего вида и решетки радиатора.

 

 

Всего было выпущено 19 экземпляров Vector W8, включая два прототипа (только один из этих двух был способен самостоятельно ездить). Первая серийная машина была доставлена заказчику, саудовскому принцу Халиду, в сентябре 1990 года. До конца года было выпущено еще 2 автомобиля, три штуки – в 1991-м, а оставшиеся 11 произведены в 1992 году. Розничная цена в США находилась на уровне 455 тысяч долларов, то есть существенно выше, чем даже у большинства суперкаров.

 

 

 

 

Производство W8 остановилось в 1992 году, после незаконного захвата контроля над компанией индонезийцами Megatech. Так как объемы выпуска составили меньше двух десятков автомобилей, то сложно ожидать существования большого рынка перепродажи W8. Тем не менее, если знать, где искать и набраться терпения, то в среднем раз в полгода можно найти объявление о продаже Vector. Ценовой диапазон весьма широк: известно, что самой дорогой покупкой был №013, приобретенный японским коллекционером почти за $400000, но эта же машина через несколько лет поставила и рекорд минимальной цены – при перепродаже в Японии она сменила хозяина всего за 65 тысяч долларов.

 

 

Как ни странно, с учетом любви Вигерта к шумным PR-кампаниям, продукция Vector Aeromotive практически не светилась в кинофильмах, хотя для многих производителей суперкаров участие их машин в голливудских блокбастерах является отличной рекламой. Похоже, что единственное появление Vector W8 на голубом экране произошло в 1993 году в фильме «Восходящее солнце» с Шоном Коннери и Уэсли Снайпсом, где герой по имени Эдди управлял красным W8.

 

 

Зато Vector получил бесплатно порцию черного пиара, когда заказанный автомобиль сильно разочаровал знаменитого теннисиста Андре Агасси. Как обычно бывает в таких случаях, имеются несколько вариантов истории, которые друг другу в деталях противоречат. Тем не менее, общая суть дела такова. Агасси хотел получить машину к своему дню рождения, чтобы продемонстрировать гостям на вечеринке. Vector Aeromotive согласились выполнить просьбу, но предупредили, что смогут доставить в срок только незавершенный автомобиль, на котором нельзя ездить – после демонстрации W8 должен был вернуться на завод для завершения постройки. Дальше мнения рассказчиков расходятся: по одной версии, Агасси повредил машину по пути в Лас-Вегас из-за неустановленных радиаторов, по второй – сжег часть интерьера и выхлопной системы, катаясь по собственному двору. Так или иначе, но машина требовала ремонта и, несмотря на заявление о невиновности производителя, Вигерт забрал поврежденный W8 и вернул Агасси деньги, в расчете на то, что этот шаг успокоит теннисиста и тот не станет жаловаться прессе. Ожидаемого не произошло, иначе бы мы не знали эту печальную историю. В дальнейшем, автомобиль был восстановлен и продан заново.

 

 

По комментариям осведомленных лиц, лучшим аспектом производства Vector (и W8, и M12) были специалисты, которые привлекались в качестве консультантов для работы над машиной. Имена не называются, но известно, что через офис Vector прошли люди, отвественные за разные аспекты таких машин, как McLaren F1, Shelby Cobra, Porsche 935, а также различных BMW, Ferrari и болидов Формулы-1 и Индикара. Заслуживают высоких оценок и способности разрекламировать свой продукт, ведь на протяжении многих лет Vector не сходил со страниц прессы, хотя реально продано было всего лишь 17 автомобилей. А вот худшее, что было в Vector Aeromotive – это менеджмент. Сам Джерри Вигерт – непростой человек, с которым сложно вести дела, но даже не это оказалось главной проблемой. Во-первых, компания слабо представляла себе, как продавать разработанный ими суперкар. Во-вторых, слишком мало работ велось по улучшению машины. В сочетании с вечно плохим финансовым положением (по оценкам экспертов, на W2, W8 и WX-3 потрачено не менее 40 млн. долларов), это привело к закономерному концу – в 1993 году Vector перешел под контроль группы Megatech, причем сейчас такие «переходы» обычно именуют рейдерством…

 

 

Vector Avtech WX-3 / WX-3R

 

Следующее поколение Vector было разработано в 1992 году и представлено на автосалоне в Женеве годом позже. Концепт-кары Avtech WX-3 (купе) и WX-3R (родстер – единственная открытая машина этой марки) продолжали развивать дизайнерскую и технологическую концепцию предыдущих машин Вигерта. По сути, внешне это были W8 с несколько измененным обвесом. Но многие конструктивные недочеты, на которые жаловались владельцы серийных Vector и журналисты, также были исправлены на WX-3 – для Вигерта эта машина стала идеально завершенным проектом. Впрочем, с учетом стоимости, в которую обошлись прототипы (по $1 млн.) – неудивительно, что они действительно были лучше W8.

 

 

Самой амбициозной частью новых машин должен был стать ассортимент двигателей, предлагаемый клиентам. 600-сильный V8 был только базовым предложением, в версии "tuned" тот же мотор должен был развивать на 200 л.с. больше. А опциональный твин-турбо так и вовсе заявлялся с мощностью 1000-1200 л.с., что делало бы Vector самым мощным серийным автомобилем в мире. Причем даже базовый двигатель объемом 7.0 литра должен был отойти от привычной схемы Small Block Chevy – предполагалось использование 4 клапанов на цилиндр и головок с двумя распредвалами каждая. Разумеется, все это осталось на бумаге, а прототипы оснащались точно такими же двигателями, как и серийные W8. По оценкам производителя, WX-3 с тем самым обещанным флагманским мотором смог бы достичь максимальной скорости свыше 400 км/ч. Ожидаемая розничная стоимость колебалась между 750 тысячами и 1 миллионом долларов, что с выходом McLaren F1 (близкого по ТТХ к топовому WX-3, но правда подтверждающему заявленные характеристики на практике) уже не казалось столь невероятной суммой.

 

 

Вигерт начал собирать средства на серийное производство WX-3, но тут в дело вступил неожиданный фактор. Ключевым инвестором в Vector была компания V'Power Corp, в свою очередь принадлежащая индонезийскому торгово-промышленному конгломерату MegaTech Limited (SETDCO Group). Основные акционеры MegaTech – Сетьяван Джоди и Хутомо «Томми» Сухарто, сын экс-президента Индонезии. Постепенно MegaTech расширили свое влияние на Vector до уровня, когда они фактически смогли сами управлять компанией. По возвращению с Женевского автосалона, совет директоров Vector попросил Джеральда Вигерта снять с себя полномочия CEO, сохранив только пост главного дизайнера. Одна из ключевых претензий к Джерри: «Он транжирил деньги компании на создание WX-3 вместо того, чтобы совершенствовать W8». Вигерт отказался и, в свою очередь, предпринял попытку защитить свое предприятие: сменил замки в здании штаб-квартиры Vector, распустил всех сотрудников и нанял охрану для предотвращения физического проникновения внутрь.

 

 

Попытка не удалась, Вигерт был уволен из Vector Aeromotive и создал компанию Avtech Motors, в итоге никогда не выпускавшую автомобили, а индонезийцы получили контроль над компанией и всем ее имуществом – Джерри не вернули даже личные вещи. На место Вигерта был приглашен англичанин Питер Роуз (Peter Rose), ранее никогда не имевший отношения к Vector, но зато работавший в Lotus и в TWR, компании Тома Уолкиншоу. Офис переместился из Вилмингтона, Калифорния на другое побережье. Для нужд компании MegaTech орендовали небольшой завод в Reynolds Industrial Park, город Джексонвилль во Флориде, где Vector делили помещение с американским филиалом Lamborghini (которым руководил Роберт Бреннер, бывший заместитель Вигерта в Vector). Два непроданных W8 были уничтожены, W2 – разобран, а WX-3 в первоначальном виде так не мог быть запущен в производство – в частности потому, что Вигерт получил копирайт на его дизайн. Судебные процессы, инициированные Вигертом в дальнейшем, помогли ему вернуть свои права на Vector, но это было уже значительно позже. Сам он так комментировал произошедшее в 1993 году: «Эта история полна варварства. Эти люди не сделали сами ничего, они едут сюда из чужих стран и городов, грабят и разрушают».

 

 

Автомобили WX-3 / WX-3R так и остались произведены в единственном экземпляре каждый. Кстати, это последние Vector, изготовленные в Калифорнии. Оба на данный момент принадлежат лично Вигерту и, окрашенные в фирменные цвета его новой компании Aquajet (купе – голубое, родстер - фиолетовый), украшают ее веб-сайт. Однажды WX-3 даже принял участие в съемках фильма: в 90-е годы он был показан в э сериале "Burke's Law" в эпизоде под названием "Who Killed the Motorcar Maverick?". В 2003 году Вигерт выставлял купе WX-3 на продажу через eBay, но потенциальные покупатели не смогли достичь минимального резерва цены – финальное предложение составило $199000 и концепт-кар остался в собственности создателя.

 

Vector M12

 

Индонезийцам MegaTech, несмотря на столь резкую характеристику со стороны Вигерта, принадлежит честь быть авторами второй (из двух) серийных моделей Vector – M12, хотя ее сложно считать действительно американской. Параллельно с судебными баталиями с создателем Vector Aeromotive, группа V'Power приобрела в 1994 году за $40 млн. у Chrysler еще одного производителя суперкаров – Lamborghini. Имея в лице итальянской компании великолепного поставщика двигателей и мощную команду инженеров, MegaTech начали подготовку к выпуску новых машин под маркой Vector.

 

 

В двух словах M12 можно описать, как "WX-3 с мотором от Lamborghini", но на самом деле все не так просто. Происхождение итогового названия машины, некоторое время фигурировавшей просто как Avtech SC Coupe, скорее всего аналогично "W8" – буква M от MegaTech и 12 по количеству цилиндров двигателя. По второй версии, "M" означает "Middle", то есть указание на среднемоторную компоновку. В планах компании значился еще родстер M21 (вероятно, на базе WX3-R), но этот автомобиль никогда не воплотился в металле.

 

 

Выбор силового агрегата, при наличии «под боком» Lamborghini, не стоял – изобретательно модифицированные Chevy V8 уступили место атмосферному V12 итальянского производства объемом 5.7 литра, мощностью 492 л.с и 576 Нм момента. Мотор имел алюминиевый блок цилиндров и алюминиевые же головки блока, с 4 клапанами на цилиндр и двумя распредвалами в каждой. Точно такой же двигатель обеспечивал передвижение иконы европейского суперкаростроения, Lamborghini Diablo. Место привычного «автомата» от GM заняла пятиступенчатая механическая КПП производства ZF, размещенная за задним мостом. Максимальная скорость Vector M12 составляет 306 км/ч, время разгона до 100 км/ч – 4.5 секунды, до 160 км/ч – 10,1 секунды, а четверть мили с места автомобиль проходит за 12.8 секунд.

 

 

Кроме необходимости адаптировать шасси для мотора от Lamborghini, перед новыми владельцами стояла пикантная задача. Дело в том, что до ухода из Vector Aeromotive Вигерт успел запатентовать на свое имя дизайн W8 и WX-3, так что новые хозяева компании не смогли бы запустить в серию эту машину, не внося изменений в стайлинг. В любом случае, даже сохраняя общую концепцию Vector, конструкцию пришлось существенно перерабатывать для размещения более длинного и тяжелого двигателя V12. Еще на одну сложность указал Питер Роуз в интервью Road & Track: «Мы исходили из кузова Avtech, на который не было ни одного чертежа». Для переделки WX-3 в качестве главных конструкторов наняли двух англичан с большим опытом работы: Джим Роутер был одним из автором великого McLaren F1, а Ян Добл, работая в Lotus, отвечал за подготовку еще одной легенды – уникального двигателя LT5 для Chevrolet Corvette ZR1.

 

 

В результате, максимально сохранив дух машины, ее значительно модифицировали. Была удлинена колесная база, причем кокпит перемещен ближе к носу машины, а передний свес уменьшен. Все высвободившееся пространство занял моторный отсек, так что при одинаковой среднемоторной компоновке W8 и M12 отличаются, в первую очередь, пропорциями в задней части. Кроме двигателя, элементы подвески также были позаимствованы у Lamborghini Diablo. Заменили даже колесные диски, выбрав в качестве поставщика итальянцев Campagnolo. Технологически производство отошло от аэрокосмических претензий, но кое в чем, наоборот, осовременилось, например, вместо заклепок применялся клей. Очень существенно поменялся стиль оформления салона: похожее на кокпит истребителя внутреннее пространство W8 сменилось типично европейским «цивильным» и даже несколько скучным окружением, причем некоторые элементы, вроде рычага КПП, заимствовались у серийных автомобилей.

 

 

Внешний дизайн, сохраняя фирменные черты Vector Avtech WX-3, также был переделан, особенно во фронтальной части – при продувке в аэродинамической трубе выяснилось, что завихрения вокруг передних колес сбивали потоки, идущие к боковым воздухозаборникам для охлаждения радиаторов. Разработкой нового стиля занимались Питер Стивенс (дизайнер McLaren F1 и Lotus Elan) и Мишель Санторо, ранее работавший на Chrysler. Откровенно говоря, результат оказался спорным, но в сравнении с брутальным монолитом W8 и сам WX-3, основа для работы Стивенса и Санторо, выглядел не слишком удачно, не имея единой концепции. Известный украинский специалист в области автомобильного дизайна Геннадий Гайворонский так прокомментировал внешний вид M12: "Vector насыщен лишними элементами в гораздо большей степени, чем хотелось бы. Не соподчиненные общему решению, а потому выпадающие из него, воздухозаборники играют здесь роль декоративных элементов. Их очертания не соответствуют ни характеру, ни расположению линий, образующих общую форму. То же относится к накладке на двери. Она визуально разрывает боковину… Все это создает так называемый визуальный шум, какофонию".

 

 

Некоторые работы по модификации WX-3 проводились сотрудниками Automobili Lamborghini, что теперь в сочетании с двигателем от Diablo дает энтузиастам Lambo право даже включать Vector M12 в число творений итальянской компании. А вот многие поклонники именно Vector считают «пост-Вигертовский» период истории марки (т.е., начиная с 1993 года) уже «ненастоящим Vector». Фраза самого Вигерта хорошо описывает отношение энтузиастов: «Мое предприятие привлекло людей, которые сами не имеют таланта и они украли мою компанию». Собственно, также встает справедливый вопрос о легитимности определения M12, как американского автомобиля: хотя производство находилось во Флориде, сама компания принадлежала индонезийцам и управлялась англичанином, также английские инженеры перерабатывали конструкцию и дизайн, а за двигатель и подвеску были ответственны итальянцы… Не была в восторге от новой машины и пресса. Протестировав в 1998 году Vector M12, ведущий авторитетнейшей английской телепрограммы Top Gear Джереми Кларксон со свойственной ему безапелляционностью назвал этот автомобиль «возможно, самой худшей машиной, когда либо выпущенной». Но как бы там ни было, производство еще одной серии Vector является большим достижением MegaTech.

 

 

Автомобиль впервые был публично представлен на автомобильной выставке в Детройте в 1996 году, когда MegaTech выставили на стенд два экземпляра M12. Однако, уже в ноябре того же года производство приостановилось из-за недостаточного спроса – на тот момент было изготовлено и реализовано всего пять машин. В феврале 1997 года глава Vector Питер Роуз объявил, что контрольный пакет акций Vector Aeromotive приобретен зарегистрированной на Багамских островах компанией TradeLink International Ltd. Эта фирма занималась продажей различных предметов роскоши и менеджмент TradeLink видел автомобили Vector в качестве одного из ключевых предложений в ассортименте. С новым финансовым вливанием было вновь запущено производство и за следующие два года Vector выпустили еще десять экземпляров модели M12.

 

 

Всего с 1995 по 1999 годы было произведено 17 (по другой версии - 18) автомобилей Vector M12, из которых четырнадцать являются серийными. Розничная цена нового автомобиля существенно упала по сравнению с W8 и составляла гораздо более разумные $184000, правда - в базовой комплектации. За кожаный салон, подушки безопасности, кондиционер, аудиосистему и некоторые другие опции требовалось доплачивать, так что итоговая цена равнялась $200 тысяч. Для сравнения, Lamborghini Diablo, очень близкая по спецификациям и техническим решениям, стоила в стандартной комплектации на 40 тысяч больше – но зато в комплекте поставлялась и безупречная репутация итальянской компании… Как и W8, «англо-итало-индонезийские» M12 сейчас редко меняют владельцев, но иногда появляются сообщения о продаже отдельных экземпляров по цене, примерно аналогичной стоимости нового M12 десять лет назад, то есть около 200 тысяч долларов.

 

 

Один из прототипов (вторая машина, предназначенная для краш-теста) был переделан для участия в гонках класса «гран туризмо», но ни в одном из заездов Vector M12 GT2 не смог финишировать из-за механических проблем. Данные о фильмах с участием M12 отсутствуют, зато машина появилась в сверхпопулярной игре Gran Turismo 2 для Sony Playstation, причем и в «цивильном», и в гоночном вариантах.

 

Vector SRV8

 

Самой загадочной моделью Vector является прототип 1998 года, известный под названием SRV8. Задачей, стоящей перед разработчиками этого автомобиля, было сокращение затрат на производство и, как следствие, немного более доступная ценовая планка на готовое решение. Разумеется, SRV8 тоже стал эволюционным развитием предыдущего Vector, M12. Место итальянского V12 под капотом Vector вновь занял американский V8, но на этот раз не эксклюзивный твин-турбо, а обычный агрегат от Chevrolet Corvette (шестилитровый LS1, относящийся к третьему поколению Small Block Chevy) с незначительными улучшениями, позволившими снять 420 л.с. Мощность передавалась на колеса посредством заднего моста от Porsche – интересно, что сейчас такую же связку использует кит-кар от Mongoose, копирующий легендарный спортпрототип 1987 года Corvette GTP. Внешне Vector SRV8 был модернизирован при помощи более массивных деталей аэродинамического обвеса, спойлеров и дополнительных воздухозаборников. Многие фанаты марки считают такой редизайн крайне неудачным, а кроме всего прочего SRV8 стал сильно напоминать Lamborghini Diablo – как раз в тот момент, когда избавился от технического родства с этой машиной.

 

 

Согласно одному из источников, SRV8 был построен на базе того самого гоночного M12. Его шасси имело некоторые отличия от дорожной версии, также была перестроена подвеска, что в совокупности сделало автомобиль более приспособленным к эксплуатации, чем M12. Дальнейшая судьба SRV8 неизвестна, существует лишь несколько фотографий и обрывочные сведения о технической «начинке» прототипа.

 

 

Президент Vector Aeromotive Тимоти Энрайт (Timothy Enright) представил единственный экземпляр SRV8 летом 1998 года, заявив о надежде начать производство к декабрю. Но у компании, постоянно находившейся на грани банкротства, не хватило средств для выпуска новой модели.

 

 

К началу 1999 года пришла новая волна финансовых проблем. Менеджеры Vector не смогли расплатиться с Lamborghini (с осени 1998 года уже ставшей частью концерна Volkswagen) за поставку двигателей, что стало формальной причиной прекращения производства M12. Кроме того, за долги Lamborghini конфисковали один экземпляр W8, находившийся до этого на заводе Vector – позднее Вигерт выиграл по этому поводу судебный процесс против VW, но даже при наличии постановления суда не получил автомобиль назад. Председатель правления Vector Aeromotive, Рэнди Вэлти (Randy Welty) в интервью сказал, что вопрос возобновления поставок двигателей Lamborghini могла решить только группа V'Power (то есть MegaTech), остающаяся крупнейшим держателем акций Vector после того, как TradeLink потеряли интерес к эксклюзивному автопроизводителю. Этого не произошло. Кроме всего прочего, Томми Сухарто обвиняли в финансовых махинациях с привлечением в свои схемы компании Vector – еще один «добивающий удар». Vector Aeromotive Corporation обанкротилась. Хотя по некоторым данным она была продана американской компании American Aeromotive из Огайо, имеется информация от более достоверного источника, что интеллектуальная собственность и торговая марка принадлежат флоридской Vector Holdings. Примерно в то же время Джерри Вигерт добился позитивных решений в нескольких судебных процессах, вернув себе все имущество Vector, включая оборудование завода по производству M12, концепт-кар W2, прототип W8 (№PP2) и оба WX-3. После этого он сменил название своей фирмы с Avtech Motors на Vector Supercars, а затем на Vector Motors Corporation, председателем правления и CEO которой он и является на сегодняшний день. Территориально компания Вигерта расположена в старой штаб-квартире Vector Aeromotive в Вилмингтоне, Калифорния, вместе с другим его детищем, фирмой по производству водных мотоциклов Aquajet.

 

Vector Avtech WX8

 

Еще 10 лет назад казалось, что история первого американского суперкара дописана до точки. Однако, последние новости от Vector датируются уже «нашей эрой» - господин Вигерт активизировал свою деятельность, продемонстрировав очередной концепт-кар с индексом WX8 и знакомым названием. Первый раз машина появилась на калифорнийском конкурсе автомобильного дизайна Concorso Italiano в августе 2006 года, а в 2007-м экспонировалась на Rodeo Drive Concours D'Elegance и Лос-Анджелесском автошоу. Источником большинства информации о новом автомобиле является написанный в характерном стиле пресс-релиз Vector Motors Corporation, подробно описывающий конструкцию, но не уточняющий динамические и мощностные характеристики. Если отбросить маркетинговую шелуху с превосходными формами прилагательных и оборотами вроде «ultra-super-exotic vehicle», то можно получить общее представление о WX8.

 

 

Концепция HPV (Hyper Performance Vehicle), лежащая в основе нового Vector, предполагает по сути все те же добродетели, которые обещались 20 лет назад покупателям W8 (и, в принципе, многими из них тот автомобиль действительно был наделен). Основа конструкции A-WX8 тоже не поменялась с тех давних времен – алюминиевый полумонокок, соединенный со стальным силовым каркасом. Также верен Вигерт остается и выбранному типу двигателя: это центрально расположенный Small Block Chevy последнего поколения (LS7) с алюминиевым блоком цилиндров объемом 7.0 литров и распределенным впрыском топлива. Коробка передач – автоматическая, с возможностью ручного секвентального переключения. Как всегда, радиаторы расположены по бортам машины перед задними колесами. Зато в отличие от предыдущих поколений, для повышения мощности применяется приводной нагнетатель с двумя интеркулерами. Что касается мощности, то по слухам она составляет около 750 л.с. – столько, сколько действительно реально «снять» с мотора Corvette Z06 при помощи нагнетателя. Предполагается, что максимальная скорость Vector Avtech WX8 при установке соответствующей главной пары достигнет 415-430 км/ч, но пока что это всего лишь спекуляции, не подтвержденные практикой. Зато известны некоторые подробности о тормозной системе: применяются 380-миллиметровые тормозные диски в сочетании с 6-поршевыми суппортами, что определяет и использование крупных колесных дисков диаметром 19 дюймов.

 

 

Дизайн кузова, сочетающий резкие и мягкие линии, традиционно является предметом споров. Кроме того, что он слишком широкий (из-за поперечно расположенного двигателя машина оказалась столь широкой, что в салоне размещены три сидения в один ряд), внешне WX8 рождает ассоциации с Chevrolet Camaro поколения 1997-2002 годов и Toyota Supra – если бы эти машины были переработаны для среднемоторной компоновки. Зато есть место для двух достаточно больших багажников. Внешние панели кузова изготовлены из карбона и фибергласса, что в очередной раз позволяет маркетологам Vector упомянуть об аэрокосмических технологиях.

 

 

Интерьер салона типично Vector'овский, за исключением присутствия трех посадочных мест. Кстати, кожаные сиденья имеют опускающиеся подлокотники для обеспечения максимального комфорта в долгих поездках. Наверное, и эта идея пришла из авиации, ведь все кресла в самолетах оборудованы таковыми, в то время как автодизайнеры крайне редко применяют полноценные подлокотники. Центральная панель выполнена из черного анодированного алюминия, приборы стилизированы под авиационные, соответствующие военным спецификациям выключатели заимствованы напрямую с истребителя F-22 Raptor, а предохранители - от космического корабля, электролюминисцентная индикация параметров может быть дополнена HUD-дисплеем с проекцией на лобовое стекло… Единожды выбранная Джерри стилистика сохранена в A-WX8 в полной мере! Специально разработанная аудиосистема состоит из 10 динамиков (включая сабвуферы и твитеры), а применяемые усилители, согласно заявлению производителя, вдвое меньше и легче других аналогичных по мощности устройств. Не забыты и другие традиционные компоненты качественных массовых автомобилей, отсутствующие на отдельных суперкарах: подушки безопасности, регулируемая рулевая колонка, усилитель руля, кондиционер и климат-контроль.

 

 

Не разглашается ни цена Vector Avtech WX8, ни планируемые объемы выпуска. В пресс-релизе было лишь указано, что производство начнется в 2008 году, а количество автомобилей будет строго ограничено. Как реагировать на последние заявления компании, каждый решает самостоятельно. С одной стороны, «свежо предание», как говорится. С другой же, при всех финансовых проблемах, неоднократно проваленных обещаниях и многолетних задержках, Vector каждый раз были способны сделать следующий шаг – и дважды довели свои модели до «серийного» производства. Так что, возможно, мы еще увидим на дорогах новые «аэромобили» от Джеральда Вигерта.

 

Источник: http://detroit.in.ua/?p=216

[22 Сентября. Один день без автомобиля.]

Это точно!

[Олдтаймер-ралли Минск 2008 - Первое в РБ ретро-ралли]

Жаль не было под рукой телевизора.

[Ретро-тюнинг педальных автомобилей]

 

Клуб владельцев антикварных автомобилей Америки AACA (Antique Automobile Club of America) объединяет десятки тысяч энтузиастов Америки. По инициативе клуба проходят различные мероприятия, связанные с историей и дизайном автомобилей — выставки, аукционы, парады. Так в октябре состоится аукцион, на котором будут выставлены классические автомобили, а также уникальные педальные автомобили. «Игрушки» представляют собой миниатюрный тюнинг ретро автомобилей.

 

 

 

 

Источник: nnm.ru