FrienD
-
Публикаций
962 -
Зарегистрирован
-
Посещение
-
Дней в лидерах
4
Тип публикации
Профили
Форум
Календарь
Сообщения, опубликованные пользователем FrienD
-
-
Пикетт-Парк в Детройте был первым местом сборки моделей Т до 1911 года, когда Ford открыл новый завод в Хайленд-Парке. Модель Т выпускалась в разных кузовах. «Жестяную Лиззи» можно было приобрести в кузове типа Touring, Roadster, Coupe, Town-Car и другие. Первоначальная цена авто составляла 850 долларов, но рост уровня выпускаемых авто послужил причиной снижения цены.
В 1913 году на заводе в Хайленд-Парке появился сборочный конвейер. Появление конвейера ускорило процесс сборки авто. Теперь для сборки одного авто требовалось в восемь раз меньше времени, чем раньше. Тогда же, Генри Форд произнес фразу, которая в дальнейшем стала крылатой: «Вы можете заказать автомобиль любого цвета, при условии, что этот цвет – черный». Примерно тогда же в компании Ford было решено поднять уровень заработной платы до 5 долларов в день, что было значительно выше по сравнению с конкурирующими компаниями. Это стало еще одной причиной, которая позволяла рабочим фабрик быстрее приобретать автомобили, которые они сами и собирали.
В 1917 году Ford T в зависимости от типа кузова можно было приобрести за 340-360 долларов. Правда, комплектации были простейшие. Например, только в 1919 году появились такие опции, как колесные диски на выбор или электрический стартер автомобиля. В 1925 году всего было собрано порядка двух миллионов автомобилей Ford T. Примерно тогда же стоимость автомобиля упала до рекордной отметки в 260 долларов. Простота конструкции в частности, авто в целом, не только стала причиной роста популярности «Жестяной Лиззи», но также стала и главной причиной потери конкурентоспособности. Пока компания Ford предлагала простую и неприхотливую модель Ford T, конкуренты начали выпускать более комфортабельные автомобили. В результате, в мае 1927 года, компания Ford Motor Company прекратила сборку модели Ford T.
© mrXCLUZIVE
Источник: http://autokadabra.ru/clubs/freestyle/hotrod/14832/
-
Добавил еще 294 смайлика. Некоторые могут повторятся, но повторы со временем уберу.
-
Добавил еще 16 смайлов, присланных v_8.
-
за одно нажатие на выбрать, выбрать мона только один файл, а хотелось бы через шифт или контрол десять штук сразу к примеру и загрузил за один раз, не десять раз выбрать, загрузить, выбрать, загрузить,.............. или через CTRL+A все папку....
Ребята, как не крутите, но сам PHP имеет ограничение на 2Мб. Соответственно, можно закачать одновременно максимально 1 файл размером в 2Мб или кучу файлов общим размером не более 2-х мегабайт. Если я позволю закачивать файлы максимальным размером в 2Мб, вряд ли это кому-то из читателей понравится. Ибо, если Вам тяжело закачивать, точно так же тяжело и скачивать.
-
Так в чем собственно вопрос? Чего не хватает?
-
А у меня все новые непрочитанные выделены...Заходишь на форум и сразу всё видно...Открываешь темы, там видно непрочитанные подтемы.Если стиль черный, то непрочитанные жёлтые, если стиль синий-то оранжевые.
Правильно, Саня! Научи их компьютером пользоваться! :)
не, всёравно неудобно пользоваться низпадающим меню :( да и не видно в нём какие темы прочитаны а в каких есть новое.На самом деле в этом меню можно выбрать главную страницу форума и на ней будет видно что еще не прочитано.
-
во блин, надо и мне блестнуть тогда знаниями.. кароче, как это, а, во..
London is a capital of Great Britan. My father is worker, my mother is worker too. чего там ещё учили то... а, Im a student. Im very smart and strong.. вроде всё :( а не, ещё же поэзию проходили, стихи всякие.. цитирую по памяти:
Good morning, good morning,
Good morning to you.
Good morning our teacher
We a glad to see you.
Все парни хорош ругаться. Переносите свой спор в ЛС.Полностью согласен! Еще одно сообщение не по теме и красное "приглашение" будет выслано каждому провинившемуся.
-
а можно как-нибудь сделать так, чтобы навигация по разделам форума ещё и внизу страницы отображалась? ато бывает зайдёшь в тему, прокрутишь до самого низа, а потом приходится обратно мотать всё вверх, чтобы выйти например в корень...
Как раз для удобства внизу страницы справа такая навигация существует в виде ниспадающего меню. Пользуйтесь!
+1И еще в правом углу вместо опции или рядом сделать "отметить прочитанным" чтобы не лазать в менюшку.
Сообщение, которое уже было открыто автоматом становится прочитанным. Для этого ничего нажимать не нужно, просто прочитайте его.
Если необходимо узнать какие сообщения с последнего посещения были не прочитаны, достаточно нажать в верхнем правом углу ссылку Новые сообщения. И список всех непрочитанных сообщений появится на экране.
-
Не то что не видел, даже не слышал про это место. Буду в Литве - обязательно заеду.
-
Сейчас обоим выдам по красному "приглашению" и все будет тихо...
-
Саня, что-то с местным провайдером, явно. У нас таких проблем небыло замечено.
-
Автомобиль Chevrolet Bel-Air бывает разным; эта модель одинаково хорошо смотрится, как в первозданном виде, так и после детальной переделки из обычного, серийного автомобиля в мощное средство передвижения, рокот мотора которого слышен до того, как автомобиль появляется в поле зрения. «Масл-кар» — именно в таком формате в наши дни очень просто встретить модель Chevrolet, которая выпускалась десятки лет назад. При более детальном изучении автомобиля видно, что владелец потратил не одну сотню долларов и далеко не один день на превращение автомобиля, возраст которого перевалил за полсотни. Силовой агрегат автомобиля собран на базе блока цилиндров V8 Chevy 502 big-block. Система смазки двигателя осталась стоковая.
Ходовая часть автомобиля спереди сохранилась оригинальной, была лишь произведена ее реконструкция, сзади были установлены койловеры Koni. В тормозной системе нашли свое место тормозные диски от Impala спереди и такие же тормозные диски от пикапа Ford сзади. В качестве штатных колес владелец остановил свой выбор на комплекте Centerline Convo Pro размерностью 15х6 спереди и 15х15 сзади. В плане шин выбор пал на продукт от компании Kumho размерностью 195/65-R15 спереди и Mickey Thompson величиной 33x21.5-R15 Sportsman Pro сзади. При более близком рассмотрении салона там можно найти LCD монитор подсоединенный к стерео системе с возможностью просмотра видеоклипов. Кроме того автомобиль оборудован кондиционером, сиденьями с электрическим приводом и ГУРом. Огромный топливный бак вмещает более 60 литров топлива. Все изменения которым подвергся автомобиль не могли не отразиться на его скорости. Традиционный участок в четверть мили (402 метра) автомобиль преодолевает за 10,8 секунды со скоростью в 203 км/ч на финише.
© mrXCLUZIVE
-
Давай Саня! Задай жару!
-
Задал вопрос на своем форуме, ждем ответа...
-
GM B-body. Эти слова не очень много скажут непосвященным, кроме того, что речь идет о продукции корпорации General Motors, а следовательно - об американском автопроме. Более того, даже названия моделей Chevrolet Caprice, Impala SS и Cadillac Fleetwood Brougham (а уж тем более редкостные для наших дорог Buick Roadmaster и Oldsmobile Custom Cruiser!) чаще всего вызывают всего лишь смутные ассоциации даже у автолюбителей… На самом деле, эти машины знают даже домохозяйки и дети, а сам Caprice последнего поколения мгновенно узнается на дороге: всё благодаря Голливуду, навсегда запечатлевшему в сотнях фильмов эту сверхпопулярную в США 90-е годов полицейскую машину и такси. Однако, собственно история GM B-body гораздо старше и шире, чем пять вышеперечисленных автомобилей 1991-96 годов выпуска - почти 40 лет эта платформа была одним из китов американского рынка full-size, Самых Американских Автомобилей.
Прежде чем углубиться в подробные исследования отдельных вопросов, связанных с автомобилями на этой платформе, стоит вкратце рассказать о GM B-body вообще, так как даже не все энтузиасты толком знают, о чем идет речь. К сожалению, даже англоязычные профильные ресурсы изобилуют путаными, неполным и неточными данными о платформе "B", так что подготовка этого материала оказалась гораздо более кропотливым занятием, чем ожидалось.
Объединяя несколько автомобильных марок, корпорация General Motors издавна применяет стратегию использования единых платформ для изготовления машин схожего класса различных брендов. Впервые термин "B-body" (реже именуемый "B platform", то есть "кузов В" или "платформа В", соответственно) по отношению к автомобилям GM появился еще в 1940-х годах как база для младших фулл-сайзов Buick и Oldsmobile, но интересующий нас период начался с 1959-го года, когда на эту платформу одновременно перевели большинство обновившихся в этот полноразмерных Buick, Chevrolet, Oldsmobile и Pontiac. В дальнейшем, B-body пережила несколько обновлений: в 1961, 1965, 1971, 1977 и 1991 годах. Тем не менее, редизайн никогда не менял сути платформы. GM B-body это всегда рамные заднеприводные полноразмерные (full-size) автомобили с продольным размещением двигателя. В минимальном варианте принадлежность конкретного автомобиля к платформе определяется использованием единого шасси-рамы, но у очень многих моделей имелись также практически идентичные кузова. А вот конкретный тип двигателя и КПП не является определяющим фактором - в течение истории платформы на B-body серийно устанавливался широчайший ассортимент агрегатов, производимых подразделениями GM. Также, непринципиален и тип кузова - хотя большинству автолюбителей знакомы только четырехдверные седаны и универсалы на этом шасси, B-body являлась основой и для классических купе, и для двух- и четырехдверных хардтопов без центральной стойки, и даже для кабриолетов.
Всего в номенклатуре General Motors в период с 1959-го по 1996-й год имелось три различных базы для фулл-сайзов: B-, C- и D-body (вначале машины меньших габаритов, вроде Chevrolet Chevelle и Pontiac GTO использовали раму A-body, а постепенно в список добавлялись все новые и новые платформы, например "Y" для Chevrolet Corvette или "E" для крупных люкс-купе Riviera, Eldorado и Toronado). Из этих трех базовым вариантом был именно B-body - шасси, применявшееся в большинстве полноразмерных автомобилей для массового рынка.
История платформы "B"
Как уже сказано, начиная с 1959 года платформа (вернее, платформы, так как конструкции B/C/D пересматривались одновременно) пережила пять модернизаций, хотя по-настоящему существенными были только редизайны 1961 и 1977 годов, а в 60-е годы небольшие изменения, напротив, вносились почти ежегодно.
В 1961 году платформа радикально сменила свой самый важный элемент - раму. До этого времени применялась "Х"-образная хребтовая рама, замененная на конструкцию под названием Torque-Box с разведенными к бортам автомобиля двумя несущими "рельсами". Плюсов у нового типа рамы имелось несколько: существенно увеличенная жесткость на кручение, лучшая безопасность при боковом ударе и больший простор салона. Такой дизайн B-body принципиально сохранился вплоть до окончания производства платформы. Внешне все модели на протяжении 1961-62 годов лишились элементов космического стайлинга 50-х, став существенно строже и лаконичнее.
Следующее глобальное изменение стиля было проведено в 1965 году, когда все полноразмерные автомобили General Motors получили очень характерный силуэт, прозванный "бутылкой Coke" за длинный плоский капот, резкий изгиб поясной линии за передними дверями и покатый багажник. Технически же платформа осталась прежней.
Машины поколения 1971-76 годов стали самыми большими фулл-сайзами от GM: тогда в моде были действительно максимальные габариты, да и объем двигателей часто превышал 400 кв.дюймов (6.5 литра). Длина колесной базы B-body в этот период составляла 124 дюйма, а самих автомобилей до 5,7 метра. Дисковые тормоза на передних колесах стали стандартным оборудованием, был существенно изменен рулевой механизм, а рама и подвеска доработаны с целью улучшения плавности хода и снижения шума. Стайлинг моделей 1971 года создавался под влиянием творений дизайнеров Chrysler, двумя годами ранее представивших фулл-сайзы в аэродинамичном стиле "фюзеляж" со скругленными углами, округлыми боковыми панелями, но длинными прямыми линиями в профиле машины - вдохновением служили обводы реактивных пассажирских самолетов. Обязательные в то время ежегодные фэйслифты постепенно меняли облик машин, создавая все более монументальные формы к середине десятилетия.
Энергетический кризис 70-х напрямую сказался на американском автопроме. За вторую пятилетку все производители резко сократили габариты выпускаемых моделей, а также нещадно уменьшили рабочие объемы и мощность двигателей (вплоть до появления шестицилиндровых моторов и дизелей на фулл-сайзах). Это окончательно доконало и так заходящую звезду "маскл-каров", но также сильно отразилось на облике полноразмерных машин. Для GM решающим годом стал 1977-й, когда было представлено новое поколение B-body. Для сравнения, Chevrolet Impala стала на 5.5 дюймов (14 см) короче по базе, на 10.6 дюймов (26,9 см) по общей длине, на целых 4 дюйма (10,2 см) сузилась и на 700 фунтов (318 кг) полегчала. Стандартным двигателем стала 110-сильная рядная "шестерка" объемом 4 литра, а в качестве опций предлагались 5- и 5,7-литровые small-block V8 (145 и 170 л.с., соответственно), в то время как за год до этого стандартным был пятилитровый мотор, а наибольшим из опциональных являлся 7,4-литровый big block мощностью 225 л.с. Тем не менее, благодаря уменьшившимся размерам и весу даже потерявшие в мощности новые фулл-сайзы оказались неожиданно резвыми и хорошо управляемыми. Внешне все модели полноразмерных машин GM приобрели очень схожий "квадратный" стайлинг с плоскими панелями и резкими прямыми углами, который при всего одном заметном редизайне дожил до 1990 года, меняясь только в таких мелочах, как решетка радиатора. Интересно, что такие показатели, как объем салона, пространство для ног и ширина на уровне плеч в машинах 1977 года даже увеличились по сравнению с гигантами начала семидесятых. Можно сказать, что инженеры и дизайнеры наконец-то рационально воспользовались "выданными" им размерами автомобиля. Так что неудивительно, что продажи подскочили, а фулл-сайзы обеспечили себе еще 20 лет жизни в рамках производственной программы General Motors.
Конечно, к 1991 году рубленый стиль уже устарел. Наблюдая за успехом "зализанного" Ford Taurus, дизайнеры Chevrolet разработали совершенно новый внешне кузов модели Caprice в аэродинамическом стиле при использовании неизменного шасси B-body. Прозванный в первый год "аэрокаприсом", "китом" и "перевернутой ванной", он тем не менее заслужил престижную награду Car of the Year от журнала Motor Trend. Внутренние габариты еще больше увеличились, но принципиально Caprice и его братья по платформе в новом обличье остались такими же, как прежде.
Начиная с этого года диверсификация узлов между машинами разных подразделений сократилась до минимума: абсолютно все фулл-сайзы General Motors этого поколения использовали инжекторные двигатели Chevrolet V8 (перейдя в 1994 году на второе поколение small block с распределенным впрыском) и АКПП 4L60/-E (последняя версия с электронным управлением - тоже с 1994 года). Кроме того, с 1994 года появилась пассажирская подушка безопасности и задние дисковые тормоза (только на полицейских машинах и Impala SS), но в целом, за исключением двигателей, последние шесть лет полноразмерные Chevrolet, Buick, Oldsmobile и Cadillac оставались практически одинаковыми с технической точки зрения.
Важно отметить, что начиная с 1977 года и до конца производства, все B-body были предельно унифицированы (с 1991 года - даже по моторам и КПП). Конструкция шасси менялась лишь в тех элементах, которые были нужны для размещения нового оборудования. При желании, можно установить кузов 1977 года на раму 1996 года без переделок креплений. Подвеска оставалась одинаковой до 1996 года, а такие детали, как тормоза и задние мосты, хотя и отличались по характеристикам, были принципиально взаимозаменяемы. Под внешними панелями кузова всех B-body этих лет, начиная с перегородки между моторным отсеком и салоном, выполнены идентично. И даже снаружи, многие детали совпадают - например, передние двери и зеркала заднего вида у всех разновидностей фулл-сайзов последнего поколения одинаковы. Более того, все четыре двери совершенно идентичны на машинах выпуска с 1980 по 1990 год.
Что это знание дает? Факт понимания того, что при необходимости достать запчасти на B-body 77-96 годов гораздо легче, чем на многие другие машины: гигантский автопарк (только в 1977 году и только Chevrolet продал 661 тысячу Caprice и Impala) технически идентичных машин гарантирует еще десятилетия работы производителей запасных частей.
C-body: то же самое, но длиннее
Платформа C-body при аналогичной компоновке имела чуть большие габариты (колесная база и общая длина автомобиля), нежели "B" и традиционно эксплуатировалась, в первую очередь, Buick и Oldsmobile для выпуска своих флагманских фулл-сайзов моделей Electra и Ninety-Eight. Для этих двух марок применение более дорогой и длинной платформы позволяло четко выделять топовые предложения от своих прочих полноразмерных машин, использующих B-body. В 1971-72 годах шасси использовалось Pontiac в качестве базы для Grand Ville, весьма краткосрочного проекта по выпуску более представительного фулл-сайза, чем Bonneville. Еще одним применением C-body с 1971 по 1976 годы стали большие универсалы Buick Estate Wagon и Oldsmobile Custom Cruiser, хотя после 1977 года обе эти модели были переведены на B-body. Кстати, обратите внимание, что несмотря на сменившуюся платформенную принадлежность их версий с кузовами универсал и очень сильное внешнее сходство с "квадратным" Chevy Caprice и его клонами, седаны Buick Electra и Oldsmobile 98 поколения 1977-1984 годов на самом деле имеют базу 119 дюймов против 115.9 у B-body и длину свыше 5.6 метра. Тем не менее, роковой для фулл-сайзов от GM 1977 год C-body пережили тоже не без потерь, ведь в 75-76 годах их длина достигла рекордных 5.92 метра, а база у поколения этих машин 1971-76 годов составляла 127 дюймов.
Что касается Cadillac, то эта марка никогда в истории не спускалась до унификации своих рамных моделей с "потребительскими" B-body, так что часть модельного ряда в виде самых доступных машин - Calais эксплуатировала платформу "C" до 1976 года. После модернизации на новую 121,5-дюймовую C-body перевели "обычные" Fleetwood и Deville, одновременно прекратив производство Calais. В 1985 году произошла полная переработка данной платформы в рамках программы "Cadillac of Tomorrow", хотя она и сохранила традиционную корпоративную маркировку "С": шасси стало переднеприводным с поперечным размещением двигателя и колесной базой от 110,8 до 115,8 дюймов в разных версиях.
Кстати, и Buick Electra, и Oldsmobile Ninety-Eight в 1985-м синхронно с Cadillac de Ville/Fleetwood "пересели" на это совершенно новое шасси.
Последней новой моделью General Motors, использовавшей платформу "C" (уже вовсе не связанную с B- и D-body!), стал пришедший на смену Electra новый флагман Buick Park Avenue. Занятно, что в 90-е годы Buick продолжили позиционировать даже эти переднеприводные и усохшие в габаритах C-body с моторами V6 выше, чем B-body классической компоновки: Buick Roadmaster Sedan 1992-1996 находился в иерархии компании на ступень ниже, чем Park Avenue. Впрочем, у Cadillac самой дорогой моделью с момента появления был и вовсе самый маленький автомобиль марки, сделанные в европейском духе - Seville со своей собственной уникальной базой K-body.
D-body: эксклюзив для Cadillac
История D-body оказалась особо запутанной, а местами различные источники содержат противоречивые сведения - в этом материале изложена наиболее логичная последовательность, подтверждаемая сравнением размеров колесной базы у различных машин. Что можно сказать точно: этот тип шасси всегда был эксклюзивно зарезервирован для Cadillac. Вплоть до 1976 года длинную платформу (принципиально основанную на C-body, но растянутую до 130-дюймовой колесной базы и со старой версией механизма рулевого управления) использовали модели Cadillac Fleetwood, Sedan DeVille и Coupe DeVille. Производство стретчей в те годы не было так популярно, как сейчас, зато заводские лимузины с длинной базой и третьим рядом сидений пользовались достаточным спросом. Поэтому самые большие лимузины Fleetwood 75 имели собственное шасси, основанное на D-body, но еще больше удлиненное. Затем, в период с 1977 по 1984 год, после эпического "усыхания" всех фулл-сайзов GM и перевода Deville/Fleetwood на шасси "C", платформа с названием D-body применялась только для производства Fleetwood Limousine. Эти наследники Fleetwood 75 имели 144.5-дюймовую базу в 77-79 годах, а следующие пять лет довольствовались 134.4 дюймами. В 1985-м произошла странная рокировка. Как уже сказано выше, платформа "C" стала переднеприводной и очень короткой. Имя Fleetwood в 85-87 году одновременно носили три машины: классическая заднеприводная модель большого Cadillac (Fleetwood Brougham, не меняющийся конструктивно с 1980 года), новый компактный переднеприводный автомобиль (собственно просто Fleetwood, унифицированный по кузову с новым Sedan de Ville) и переднеприводный же лимузин Fleetwood 75 Limousine! И как будто путаницы было мало, прекратив производить удлиненные Fleetwood Limousine с RWD-компоновкой, Cadillac перенесли освободившуюся в результате этого маркировку "D-body" на то, что ранее именовалось C-body в заднеприводном варианте со 121.5-дюймовой базой... Таким образом, из отдельной платформы для лимузинов D-body вновь превратилась в просто базу "большого седана Cadillac", как это было до 1977 года. Модель Fleetwood Brougham с 1987 года была переименована в просто Brougham, в 1990-м был проведен небольшой рестайлинг для конкуренции с обновленным Lincoln Towncar, а еще через два года производство харизматичного, но уж очень несоответствующего духу времени "квадрата" было прекращено. Лишь для того, чтобы в 1993 году начать продажи абсолютно нового заднеприводного Cadillac Fleetwood (в тот же момент это имя изчезло с переднеприводных машин, дабы не повторять путаницу 1985-86 годов, поэтому в 93-м в качестве названия для топовой модификации Sedan de Ville на год возродили славное имя Sixty Special). Новинка, как известно, базировалась на агрегатах от Chevrolet Caprice (двигатель L05 и АКПП 4L60) и все той же 121.5-дюймовой платформе D-body, то есть бывшей заднеприводной "C-body до 1985 года", в свою очередь - всего лишь удлиненной B-body версии 1977 года. К 1993 году эти перипетии смен номенклатуры уже не были существенны, поэтому в США владельцы Cadillac Fleetwood и Fleetwood Brougham 1993-1996 годов, как правило, состоят в клубах любителей 91-96 B-body (Caprice/Impala SS/Roadmaster/Custom Cruiser). По сути, за вычетом кузовных панелей, оформления салонов и наличия отдельных опций - это всё одинаковые машины, а Cadillac отличается только на 6 дюймов более длинной базой.
Итак, методом исключения мы разобрались, какие полноразмерные автомобили GM не относятся к платформе B-body. Теперь осталось изучить то, какие модели использовали именно платформу "B" в разные периоды.
Chevrolet
С 1959 года все фулл-сайзы марки Chevrolet использовали именно B-body. В стартовый год это были три модели седанов: самая бюджетная Biscayne, чуть более щедро укомплектованная Bel Air и флагманская (по демократичным меркам Chevrolet) Impala. Четыре года с 1964 по 1967-й выделялся в отдельную модель полноразмерный маскл-кар Impala SS, но затем "SS" был возвращен статус просто набора опций для серийной Impala. В 1965 году появляется топовая модификация Impala под названием Caprice, а уже с 1966-го это имя становится отдельным названием модели (а не модификации) фулл-сайза Chevy. Эксплуатация имени Biscayne прекращается в 1972-м, перемещая Bel Air в самый низ линейки, но ненадолго - последним годом поставок Chevrolet Bel Air в США стал 1976-й. Правда, в Канаде в 1977-79 годах как Bel Air продавалась перемаркированная Impala в новом кузове. А 1985-й оказался последним годом для "квадратных" Impala, оставляя Chevrolet с единственной полноразмерной моделью - Caprice. Как известно, последний пережил полный рестайлинг в 1991 году и производился на заводе в Арлингтоне, штат Техас до последних дней B-body, то есть до декабря 1996 года. Более того, в период 1994-96 возродили и легендарную марку Impala SS для того, чтобы поставлять под ней "оспортивленый" вариант полицейской разновидности Caprice. После прекращения выпуска B-body имя Chevrolet Caprice сохранилось только в Обьединенных Арабских Эмиратах, где до сих пор так маркируют "леворульный" Holden Statesman, импортируемый из Австралии. А вот Impala начиная с 2000 года вновь продается в США огромными тиражами, но всего лишь как переднеприводный автомобиль средних размеров, пришедший на смену Chevrolet Lumina, что редко находит понимание со стороны ценителей истории этой модели. Имена Bel Air и Biscayne пока не возрождены.
Универсалы на базе B-body появились у Chevrolet в 1962 году, но сразу в трех разновидностях и с теми же названиями, что и седаны (Biscayne, Bel Air, Impala), а тремя годами позже к ним добавился Caprice Estate. В период с 1969 по 1972 годы, маркетинговый отдел Chevrolet имел иные соображения на счет именования "вагонов". Поэтому, не меняя сути моделей их переименовали, соответственно, в Brookwood, Townsman, Kingswood и Kingswood Estate. В последнем случае суффикс "Estate" выделял версию, основанную на Caprice - внешне эта машина отличалась псевдодеревянными панелями на боковинах кузова и имела более роскошный интерьер. К прежним названиям за вычетом исключенного из ассортимента Biscayne вернулись в 1973-м, после чего до окончания производства соответствующих седанов в линейке Chevrolet имелись и аналогичные универсалы Bel Air (до 1976 в США, но до 1979 в Канаде), Impala (до 1985) и Caprice Estate (до 1996).
Buick
Для Buick платформа "B", как уже рассказано выше, была основой массовых полноразмерных моделей. Самой характерной из них является Le Sabre - автомобиль с таким названием использовал данное шасси во всех своих инкарнациях с 1959 по 1985 год (в дальнейшем Le Sabre перевели на передний привод). Также на B-body были основаны Buick Invicta 1959-63 годов (оспортивленный Le Sabre, который часто называли «хот-родом для банкиров») и выпускавшийся с 1963 по 1970 год Buick Wildcat, самый "мускулистый" из бьюйковских фулл-сайзов. Применение мощных моторов от старших Electra (не менее 400 куб.дюймов обьема, и вплоть до рекордных для этой марки 455 кубических дюймов в 1967-70 годах) в сочетании со сравнительно легким кузовом от Invicta положительно сказались на ходовых качествах Wildcat. Эта полноразмерная модель традиционно даже включается в списки "аутентичных" muscle cars наряду с современной ей Chevy Impala SS. В 1971-м на смену Wildcat пришел просуществовавший всего три года Buick Centurion, также использовавший платформу B-body. После перевода в середине восьмидесятых Le Sabre и Electra на FWD-компоновку, компания вообще лишилась традиционных рамных седанов с V8. Тем не менее, спрос на такие машины от Buick сохранялся и потому в 1992 году была представлена модель с возрожденным славным именем Roadmaster - основанная на B-body. Этот автомобиль технически полностью идентичен Chevrolet Caprice последнего поколения, но имеет абсолютно другой стайлинг: все основные внешние элементы кузова и дизайн салона были существенно переработаны инженерами Buick. Со снятием Roadmaster с производства в 1996 году Buick вновь лишились "честных" full-size, хотя и ходят слухи о возможном возвращении марки как к заднеприводной платформе с двигателем V8, так и к имени Roadmaster.
Полноразмерные универсалы в ассортименте Buick с 1959 по 1964 года предлагались в виде модификаций Le Sabre и Invicta. Затем "вагоны" отсутствовали несколько лет, вернувшись в 1970 году в виде модели Buick Estate Wagon, вновь использующей общекорпоративное шасси "B", но всего на один сезон - дальше "вагон" был переведен на C-body. Применение B-body для крупных универсалов Buick возобновилось после даунсайза 1977 года: вплоть до конца "квадратной" эры выпускались технически идентичные, но с разной комплектацией, модели Le Sabre Estate Wagon и Electra Estate Wagon (в 77-79 годах: Buick Estate Wagon и Estate Limited, соответственно), только в 1990-м единственная оставшаяся версия вновь называлась просто Estate Wagon. Обратите внимание, что Electra Estate Wagon этого периода не имел более длинной базы C-body, как это было на седанах 1977-85 годов! Очередная путаница с названиями и реальными характеристиками... Наконец, после "аэродинамичного" рестайлинга 1991 года под названием Buick Roadmaster Wagon (часто именуемый на профильных веб-ресурсах просто RMW) продавался максимально "нафаршированный" универсал Chevrolet Caprice Estate. Все отличия, кроме богатой комплектации и дизайна элементов салона, были на уровне шильдиков: только передний бампер и решетка радиатора у RMW чуть-чуть отличались по форме от каприсовских. И это при том, что появившийся через год седан Roadmaster вообще не пересекался с Caprice по кузовным панелям! Полноразмерные вагоны Chevy и Buick оставались на конвейере до самого конца производства B-body, что дало им право на почетный титул "The Last American Wagon". Эпоха огромных универсалов, как обязательного семейного транспорта в США, закончилась - в девяностые эту функцию возложили на минивэны и набирающие популярность SUV'ы.
Однако, в истории Buick есть еще одна машина, для которой применялось шасси "B" в его последнем уменьшенном варианте. Начиная с середины семидесятых, американский автопром стремительно мигрировал на более оптимальные с точки зрения потребления бензина конструкции. Для General Motors трансфер фулл-сайзов произошел в 1977 году, а спорт-люксовых моделей Cadillac Eldorado и Oldsmobile Toronado - в 1979-м. Вероятно, в Buick просто не хотели ждать, пока завершится разработка совершенно новой переднеприводной версии платформы E-body для этого класса автомобилей... Поэтому два года (1977-1978) выпускался заднеприводный Buick Riviera с шасси, взятым у Le Sabre - то есть, B-body. По сравнению с дорожными яхтами предыдущих лет он казался не очень большим, но на самом деле это было последнее "настоящее" поколение Riviera и, пожалуй, самая люксовая машина на базе стандартного B-body.
Oldsmobile
Проще всего разобраться с номенклатурой моделей Oldsmobile, использующих интересующую нас платформу. С 1959 по 1985 годы все автомобили этой марки, в названии которых присутствовали цифры "88", базировались на B-body. Разнообразных приставок и суффиксов у Eighty Eight имелось в избытке (Dynamic, Jetstar, Royale, Custom и т.д.), но все они определяли только тип комплектации и позиционирование машины на рынке, а не платформу. Кроме того, в 60-е годы ненадолго выделялись в отдельные модели "вариации на тему Oldsmobile 88" под названиями Starfire (спорт-люкс, 1961-66) и Jetstar One (спортивная версия, 1964-66) - они тоже использовали B-body. После перевода в 1986 году модели Oldsmobile 88 на H-body (вместе с Buick Le Sabre), эта марка прекратила выпуск заднеприводных седанов навсегда.
Два из трех поколений универсала Oldsmobile Custom Cruiser также базировались на B-body. Или, что будет честнее - конкретно на Chevrolet Caprice Estate, практически полным клоном которого они и являлись. С 1977 по 1990 год (с единственным рестайлингом в 1980-м) производилась "квадратная" модель, на которую устанавливались собственные двигатели Oldsmobile. В "аэродинамической" версии 1991-92 годов отличий от Caprice Estate стало и того меньше: немного иная форма торпедо, другая решетка радиатора, да несколько опций, недоступных на Chevy (вроде прозрачной крыши Vista Roof, культового аксессуара больших американских «вагонов»). Продажи Custom Cruiser были очень скромными, а компания связывала будущий успех с совершенно иными автомобилями - например, минивэном Silhouette и внедорожником Bravada. Поэтому производство Oldsmobile Custom Cruiser было прекращено на четыре года раньше, чем остальных B-body последнего поколения. А в 2004 году и сама марка Oldsmobile прекратила свое существование...
Pontiac
В номенклатуре Pontiac за сектор фулл-сайзов в США отвечали две основных модели: Catalina и Bonneville. Обе они базировались на платформе "B" во всех её итерациях с 1959 по 1981 год. Кроме того, в 1962-68 годах на B-body было основано первое поколение Pontiac Grand Prix, в дальнейшем - полностью переработанной по концепции машины. Pontiac первым из пяти легковых подразделений General Motors принял решение отказаться от традиционных полноразмерных седанов, поэтому в 1981 году производство Catalina прекратилось, а Bonneville был перепозиционирован, как машина класса мид-сайз на шасси "G" (полноценные габариты к "Бонни" вернулись в 1987-м и сохранялись при нескольких рестайлингах до окончания продаж в 2005 году, но последние 18 лет машина использовала переднеприводную платформу H-body).
Все это время канадское подразделение Pontiac имело совершенно другую гамму автомобилей с весьма интересным происхождением: это были шасси соответствующих Chevrolet канадского производства, включая двигатель и КПП, но оснащенные кузовами и эмблемами от Pontiac. Вот оно, чудо единой корпоративной платформы! Такое положение вещей определялось финансовыми обстоятельствами - из-за особенностей налогообложения сборка полностью канадских Pontiac была бы дороже, чем вышеописанных "шевиаков". В полноразмерном классе существовало четыре модели на основе B-body (в скобках указана разновидность аналогичного фулл-сайза Chevy) - Strato Chief (Biscayne), Laurentian (Bel Air), Parisienne (Impala) и Grand Parisienne (Caprice), хотя до 1981 года дотянули только Parisienne и Laurentian, причем для второго это был последний год выпуска. Интересно, что после отказа от производства полноразмерных Bonneville и Catalina, менеджеры Pontiac ощутили необходимость как-то удовлетворять сохранившийся спрос на такие машины. В результате, в 1983-86 годах в США импортировались из Канады продолжавшиеся там выпускаться автомобили Pontiac Parisienne - фактически, Chevrolet Impala с фарами и решеткой радиатора Pontiac.
Параллельно седанам, в модельном ряду американского и канадского Pontiac с 1959-го по 1981-й годы находились полноразмерные универсалы, отличающиеся суффиксом Safari в названии: Catalina Safari и Bonneville Safari в США, Laurentian Safari и Parisienne Safari в Канаде. Опыт 1983-86 годов с импортом Parisienne в Штаты распространялся и на "вагон", продававшийся под тем же названием, что и в Канаде. А вот по окончанию поставок седана Parisienne, оставшийся на конвейере до 1989 года универсал уже продавался просто, как Pontiac Safari (будучи по факту клоном "квадратного" Chevrolet Caprice Estate).
Последнее поколение B-body 1991-96 годов не имело разновидности под маркой Pontiac - ни в кузове седан, ни в универсальной версии.
Уход фулл-сайзов
Один из распространенных мифов о GM B-body - это то, что их производили только на заводе в Арлингтоне, штат Техас. Конечно, слоган "сделано в Техасе" прекрасно подходит для этих почти шестиметровых легковых автомобилей, но за долгую историю платформы более десятка различных заводов General Motors выпускали фулл-сайзы, включая канадское подразделение, а также CKD-сборку в Австралии и SKD - в Новой Зеландии. Более того, даже владельцы последнего поколения этих машин (кроме Impala SS, все 69768 экземпляров которой сделаны в Техасе) не обязательно пользуются авто техасского производства, так как до 1993 года B-body сходили еще с конвейера завода в Виллоу Ран, Мичиган. Тем не менее, последние годы единственным местом изготовления полноразмерных заднеприводных Chevrolet, Buick и Cadillac оставался именно Арлингтон. Объемы выпуска были достаточно велики в абсолютном значении (даже в 1996 году суммарно произведено 106225 машин на этой платформе), но руководство корпорации они уже не устраивали.
Во-первых, эра фулл-сайзов завершалась. В 60-е Chevrolet продавал более миллиона только одних Impala в год, не считая другие B-body. В 1977 году уже совокупные продажи Impala и Caprice составили 661 тысячу штук. А последний для "квадратного" дизайна 1990-й под маркой Chevrolet выпустили 223857 полноразмерных машин (все модели Caprice). Сравните: даже в лучший для последнего поколения 1992 год продажи Chevrolet Caprice составили 103 тысячи штук.
Во-вторых, основой спроса на Caprice с 80-х годов были поставки этих машин для нужд полиции и такси. Chevrolet крепко заняли нишу полицейских автомобилей после прекращения выпуска мощных фулл-сайзов корпорацией Chrysler (доминировавших на этом рынке в семидесятые), к началу 90-х годов покрывая около 80% этого рынка. Что касается такси, то "квадратные" Caprice и Impala, будучи успешными в полицейском варианте, также хорошо удовлетворяли и схожим требованиям таксистов. И те, и другие действительно высоко ценили эту машину, подтвердив свою лояльность закупками и последнего поколения Caprice. Увы, "fleet sales" обеспечивают массовость, но не прибыль! А гражданские версии B-body для General Motors в середине 90-х считались уже недостаточно прибыльными для того, чтобы грузить ими целый завод. К тому же, с выходом новых Ford Crown Victoria в 1992 году у Caprice появился достаточно сильный конкурент, отбирающий часть рынков ведомственных продаж. Впрочем, несмотря на наличие такой альтернативы, Chevy продолжал лидировать в рейтингах полицейских машин вплоть до снятия с производства. А в 1996 году был даже признан "Лучшим полицейским автомобилем в истории" - так что нынешнее доминирование Crown Vic в этой сфере является лишь следствием ухода с рынка GM (кстати, согласно проводимым в США специализированным тестам полицейских автомобилей, только Dodge Charger 2005 года смог впервые превысить результаты Caprice!).
И, наконец, в-третьих: прямым виновником и падения продаж легковых фулл-сайзов в США, и собственно прекращения производства B-body в Арлингтоне стали SUV - большие джипы, стремительно набиравшие популярность в 90-е годы. Потребители, желавшие иметь мощный, крупногабаритный и объемный автомобиль в качестве семейного транспорта, довели свое желание до логичного завершения: разумеется, даже универсал Caprice Estate при схожих мощности, расходе топлива и размерах не сравнится с Tahoe или Suburban по возможностям комфортабельной перевозки пассажиров, груза и буксировки трейлера. Видя рост спроса на SUV и параллельное падение оного на седаны класса full-size, General Motors принимает решение перепрофилировать предприятия в Арлингтоне для выпуска крупных внедорожников Chevy и GMC. 13 декабря 1996 года, в присутствии крупной делегации любителей фулл-сайзов GM и конкретно возрожденного маскл-кара Impala SS, с конвейера техасского завода сошли последние B-body. Известный мичиганский коллекционер автомобилей Пинки Рэнделл получил право купить себе последнюю произведенную Chevrolet Impala SS, добавив этот экспонат в коллекцию, уже включавшую в себя самый первый "аэродинамический" Caprice 1991 года.
Так закончилась сорокалетняя история полноразмерных заднеприводных рамных автомобилей от General Motors и, по мнению многих ценителей, последних истинно Американских Автомобилей вообще.
Статьи, посвященные фулл-сайзам, принято заканчивать на минорной ностальгической ноте, мол "таких больше не делают" и "настоящих американских машин больше нет"... Но к счастью, в нашем случае это не так. Действительно, таких больше не делают - Caprice, Le Sabre, Ninety-Eight и Fleetwood нельзя купить в автосалоне, но нам ли быть в печали?! Благодаря мощной поддержке сплоченного и многочисленного сообщества энтузиастов, великолепные Дорожные Крейсеры от General Motors продолжают оставаться на трассах наших городов, а многие экземпляры даже возвращаются к жизни после тщательной реставрации. Легенда будет жить до тех пор, пока её поддерживают люди, то есть мы с вами.
Автор статьи: ALT-F13
-
Вот блог Евгения Фёдоровича:
-
15 сентября 1958 года новый генеральный менеджер отделения Buick Эдвард Т. Рэгсдейл, заявил о начале новой эпохи в истории бренда. Отныне, на смену старым моделям должны были придти экономичный Le Sabre, быстрая Invicta и роскошная Electra. Внешний вид новых кузовов был прост. В выставочном павильоне стояли длинные и очень низкие машины с характерными дельтаобразными крыльями, ромбовидным радиатором и полосными подфарниками. Модели Electra и Invicta оснащали V-образными восьмицилиндровыми двигателями мощностью 325 л. с. типа Wildcat 455. Спереди устанавливались алюминиевые тормозные барабаны с воздушным охлаждением, сзади ставили ребристые стальные барабаны диаметром 30 см. Рулевое управление было оснащено сервоусилителем. Кроме того, в конструкции авто использовался принципиально новый стабилизатор поперечной устойчивости.
В процессе тест-драйва выяснилось, что ко всему прочему, новый Buick отлично держит дорогу. Начиная с того момента, новые авто стали желанной добычей для всех: газетчиков, кинопродюсеров, журналистов. Дебют новых авто состоялся 16 сентября 1958 года. Electra – топовая модель серии 1959 года. Выпускались авто этой модели в кузове типа вагон, четырехдверный хардтоп или двухдверный кабриолет Electra 225. Авто серии 225 комплектовались автоматическими КПП и гидротрансформатором. Витиеватые колесные диски «обутые» в шины с широкими белыми боковинами шли в стандартной комплектации.
Внутренняя отделка автомобиля шла на выбор из тридцати цветовых и текстурных комбинаций. Кроме того, автомобили опционально комплектовались: специальным реле-переключателем света фар с дальнего на ближний, пневматическая подвеска, кондиционер, радиоприемник с антенной оснащенной электрическим приводом.
© mrXCLUZIVE
-
После легендарной Сталинградской битвы, в 1943 году, в городе Горьком на Горьковском автозаводе началась разработка нового, гражданского легкового авто. Автором эскизов стал художник Вениамин Самойлов. Именно на основании его эскизов были сделаны гипсовые модели будущего авто в масштабе 1:5. Работы над новым автомобилем не прекращались ни на секунду, не смотря на нехватку рабочей силы, материалов и регулярные бомбежки. Уже в ноябре 1944 года был готов первый прототип нового авто.
Спустя три года после начала разработки, летом 1946 года, с конвейера завода сошел первый серийный автомобиль. Кстати, успели выпустить около 700 авто, когда начали выявляться дефекты – один за другим. Неудачным образом была выполнена конструкция глушителя, в некоторых случаях прогибался кузов, а иногда «садились» рессоры. Исправление дефектов производилось прямо в ходе производства. Например, специально для советских военачальников, чтобы они могли ездить, не снимая папахи, была уменьшена толщина сиденья. Многие иностранные автомобилестроительные компании копировали технические решения, выполненные в «Победе».
«Победа» — первый авто с электрическими указателями поворотов, стоп-сигналами и стеклоочистителями. Благодаря печке, можно было ездить в этом авто не надевая тулуп и валенки. Новая модификация «Победы», которая кардинально отличалась от оригинала и получившая название — ГАЗ-М20В появилась в 1955 году. Обновленная версия получила новую, более массивную решетку радиатора. Шильдик автозавода был перемещен с капота автомобиля на свободное место над решеткой радиатора. Более того, все автомобили этой модели стали оборудовать радиоприемниками, что было редкостью в те времена. В наши дни, именно такие машины принято называть «Победой». Хотя это и не совсем верно.
© mrXCLUZIVE
Источник: http://autokadabra.ru/clubs/freestyle/CarsWorld/11948/
-
Этот Plymouth Duster 1970 года принадлежит известному в Америке и за ее пределами блюз- и рок-гитаристу Кенни Уэйну Шепхерду. Впервые авто было представлено на специализированной авто-выставке SEMA, посвященной тюнингу год назад. В ходе постройки было решено покрасить нижнюю часть кузова автомобиля в зеленый металлик, а верхнюю – в темно-графитовый цвет. На смену стоковым колесам пришли диски с пятью спицами Nitrous II от Foose Design и низкопрофильные шины BF Goodrich G-Force T/A KDW 225/40R18 спереди и 285/35R19 сзади. Специалисты Mopar Performance Parts помогли подобрать новый карбюраторный двигатель серии Magnum рабочим объемом 5,9 литров и мощностью 435 л. с. с максимальным крутящим моментом в 637 Нм. Вместе с двигателем, также была заменена трансмиссия. К месту пришлась четырехступенчатая автоматическая коробка Bowler Transmissions 4L60-E. Тормозная система новостроящегося авто была выполнена на базе дисковых тормозов от SSBC.
Стабилизатор поперечной устойчивости Addco, рулевые тяги Magnum Force, задние листовые рессоры Eaton, амортизаторы KYB и усиленные графитовые ступичные подшипники PST – вот далеко неполный список деталей, которые были установлены в ходовой. Приборная доска была отреставрирована в Redline Gauge Works. На штатном тахометре появилась «красная полоса», значение которой отвечало новому, более мощному двигателю. Также, на заказ, были сшиты элементы нового черного кожаного интерьера и изготовлены два передних спортивных кресла. Другим установленным элементом стала система кондиционирования, аналогичная штатному оборудованию модели. К сожалению, нет данных относительно динамических показателей этого автомобиля. Однако, однозначно, что этот автомобиль – украшение не только гаража его владельца, но и дорог Лос-Анджелеса.
© mrXCLUZIVE
-
«Когда я, бывало, вел грузовик, — признался однажды Элвис, — каждый раз, видев мимо проезжающую большую сверкающую машину, ловил себя на мысли, что я грежу наяву… Я всегда чувствовал… нет, я точно знал, что когда-нибудь все для меня переменится. И я мечтал и предсказывал то, как это будет».
Король рок-н-ролла Элвис Пресли, известен не только своей сногсшибательной, блестящей музыкальной карьерой, но и истинной страстью к автомобилям. В гараже у певца в свое время стояли: экзотический Maserati Khamsin и небольшой спортивный MG A, сверхмощный Lincoln Continental и редкий Ferrari Dino 308 GT4. Но сердце короля было просвещенно только лишь одной марке, и это Cadillac. Увлечение длилось всю жизнь и Элвис купил около сотни «Кадиллаков».
В детстве маленький Элвис вечно твердил своей маме, что он, когда вырастет, купит аж 2 Кадиллака — один родителям, другой себе. И он сдержал свое слово!
Ясная звезда Элвиса Пресли засветилась на музыкальном горизонте в 1954 году. А годом раньше произошло еще одно знаменательное событие: Cadillac запустил в производство символ американской мечты – модель Eldorado, где впервые установили климат-контроль, круиз-контроль, центральный замок и электропривод сидений. С тех пор две сферы: автомобильная и музыкальная, развивались у Элвиса, на удивление, синхронно, одновременно переживая взлеты и падения.
В марте 1955 года Пресли впервые заработал серьезные деньги и купил свой первый «Кадиллак» — огромный розово-белый седан с 5,4-литровым двигателем V8 мощностью 160 л.с. и автоматической коробкой передач. В 50-е годы в Америке именно эта машина символизировала собой богатство и достаток. На нем Элвис со своей группой ездил из города в город и давал концерты. Правда, продолжалось это совсем недолго, так как через полгода, во время очередного переезда машина загорелась прямо на трассе. Видимо, не выдержала бешенного рок-н-рольного ритма жизни.
Певец горевал недолго и в 1956 году его первый альбом разошелся тиражом в 300 тысяч копий за первые три недели продаж, и он заработал 22 миллиона долларов. И сразу же потратил гонорар на огромный особняк «Грейсланд» в родном Мемфисе, а также на целых четыре «Кадиллака». Это вызвало недоумение в обществе. На вопрос, зачем ему столько лимузинов, Пресли ответил: «Я, конечно, не пользуюсь всеми четырьмя. Они на тот случай, если я разорюсь — тогда смогу продать парочку и получить деньги». Вот история про один их этих «Каддилаков»: это был лимузин 1954 года выпуска. В оригинале он был белый, но его перекрасили в желтый. Этой машине тоже не слишком повезло: когда Элвис купил поместье «Грейсленд», на ней перевозили мамино хозяйство – курей, уток, индюков. Они так испачкали машину, что отчистить ее не удалось, и Элвис сказал папе, что пора покупать новую.
А самым любимым из этой четверки был розовый Cadillac Fleetwood 60 Special 1955 года. Вообще-то Элвис купил его для своей матери, но она не умела водить, так что пользовался им сам и не продал авто до самой смерти.
А вот кабриолет Cadillac Eldorado певцу абсолютно не понравился. Началось все с того, что король решил его перекрасить. Причем весьма оригинальным образом: раздавил на капоте пару виноградин и приказал выкрасить авто в такой же цвет. А потом начались всяческие поломки. В конце концов, Элвису надоела возня с машиной и он подарил ее одной своей поклоннице.
В 1958 году Элвис Пресли, как добропорядочный гражданин США пошел в армию и отслужил два года в Западной Германии. Оттуда он привез себе жену Присциллу и новую игрушку – родстер BMW 507. Легкое эксклюзивное авто со 160-сильным двигателем спокойно развивало 215 км/ч и обладало прекрасной управляемостью. Но ездил Пресли на нем недолго. Возвратившись домой, он сразу заказал себе очередной «Кадиллак». И не простой, а золотой! На базе самого дорогого 6,4-метрового лимузина Fleetwood 75 тюнинговая фирма Джорджа Барриса сотворила произведение искусства. Интерьер авто, колесные диски и ободки фар отделали настоящим золотом. В салоне установили телефон, телевизор, холодильник и проигрыватель пластинок. Машину перекрасили в уникальный перламутровый цвет, причем наложили 40 слоев краски, в которую добавили бриллиантовую пыль. Автомобиль, конечно, потяжелел и стал весить более двух тонн, но стандартный движок в 345 л.с. справился с дополнительной нагрузкой и позволял достигать 185 км/ч.
Когда лимузин показали певцу, тот был изумлен и сразу же выложил за него невероятную, по тем временам, сумму - сто тысяч долларов. Для него это не были большие деньги, ведь он только получил прибыль от двух лучших своих музыкальных альбомов — GI blues и Blue Hawaii.
Через пять лет бриллиантовый автомобиль надоел Элвису и он заказал у Барриса новую модель на базе более современного Cadillac Eldorado 1966 года. Модель сохранила все «навороты» предшественника. Однако строилось это чудо очень долго, и окончательно его постройку завершили уже после смерти короля рок-н-ролла.
А пока Джордж Баррис упорно трудился над своим шедевром, Пресли продолжал покупать все новые «Кадиллаки». В 1968 году в его гараже появилось новейшее купе Eldorado с редким для американских авто передним приводом. Это улучшило управляемость большого 5,6-метрового авто весом в 2100 кг. А под капотом спрятался огромный 7,7-литровый V8 мощностью 375 лошадиных сил, разгонявший машину до 206 км/ч.
Однажды с новым лимузином случилась неприятность — он не завелся с первого раза. Причем это так разозлило хозяина, что тот схватил пистолет и прострелил передний бампер автомобиля. Король сорвался, просто у него наступил творческий кризис. Он перестал выступать и выпускать новые альбомы.
1970 год стал переломным и для Элвиса Пресли и для компании «Кадиллак». Певец наконец-то вернулся к активной концертной деятельности, а также выпустил альбом своих лучших хитов. Он даже встретился с президентом Ричардом Никсоном. Автопроизводитель тоже переживал расцвет и установил рекорд продаж — 238 тысяч машин. Это притом, что по всей Америке прошел двухмесячный страйк рабочих автозаводов. Основной причиной успеха стало новое поколение модели Eldorado с невероятным 8,2-литровым 400-сильным мотором. Крутящий момент такого монстра составил 725 Ньютон-метров, как у большого грузовика. Надо же как-то перемещать почти трехтонное купе. Не мудрено, что такой автомобиль сразу же попал в коллекцию Элвиса. Затем для Пресли и для Cadillac настали не лучшие времена. Король рок-н-ролла развелся с женой и снова прекратил концерты. Последнее большое шоу певца — грандиозное выступление на Гавайях в 1973 году. Его трансляцию смотрели около полутора миллиардов телезрителей по всему миру. А потом у Элвиса начались проблемы со здоровьем: беспокоила бессонница и лишний вес. Он все чаще стал принимать снотворное в больших количествах.
Cadillac же, как и все американские автопроизводители, испытал на себе топливный кризис. Мощность его упала почти в два раза, да и размеры моделей стали поменьше. Но Пресли оставался верным любимой марке и продолжал покупать «Кадиллаки». Так, в 1976 году, он приобрел новый реактивный самолет и очередную модель Eldorado с интерьером из синей кожи, центральным замком, усилителями руля и тормозов, телевизором, телефоном и электростеклоподъемниками. А потом неожиданно взял и подарил эту машину офицеру полиции Мемфиса. Король всегда отличался щедростью.
В свое последнее петешествие Король тоже отправился на Кадиллаке модели Meteor Landau Traditional , траурную процессию сопровождали 16 белых Кадиллаков.
После смерти музыканта почти все его автомобили распродали на различных аукционах. Некоторые модели сейчас находятся в знаменитых музеях, а некоторые уходят с молотка богатым поклонникам Элвиса и Cadillac.
Источник: http://reviews.amobil.ru/view/?id=319478
-
Пусть ADMIN выдаст мне кучу предупреждений
Получай!
-
Дизайн действительно спорный, возможно должно пройти время, чтобы его полюбили...
-
Что делать, если у Вас возникли проблемы с регистрацией на форуме, а именно на почту не приходит подтверждение об активации?
Во-первых, не пытайтесь зарегистрировать новый аккаунт! Письмо должно придти не позднее, чем через 2 часа. Если этого не произошло, выполните следующие действия:
1. К сожалению, со временем в интернете спама становится все больше и больше. Почтовые сервисы пытаются фильтровать спам как только могут, но не всегда хорошо это у них получается. Именно данное обстоятельство может служить причиной отсутствия письма с активацией во входящих Вашего почтового ящика.
Решение: Проверьте папку со спамом в Вашем почтовом ящике.
2. Если письма нет - пришлите Ваш ник на адрес admin@avtoamerika.by с того адреса, который вводили при регистрации и мы активируем Ваш аккаунт вручную.
Тема письма должна быть следующего вида: Активация на форуме avtoamerika.by, в теле письма обязательно укажите Ваш ник при регистрации.
К сожалению, не все зависит от нас, но мы стараемся сделать все возможное и ценим каждого посетителя, тем не менее, если в течении 7-ми дней Ваш аккаунт не будет активирован, он удалиться из базы автоматически.
-
Вот такой небольшой обзор я нашел на известном сайте:
Америка. История городского такси началась задолго до 13 августа 1907 года, когда в Нью-Йорке было выпущено на линию первое такси, но американцы, естественно, считают, что первое такси появилось у них. Как это ни покажется странным, увеличению количества машин на улицах США в значительной степени помогла мафия — именно организованные преступные группировки курировали большинство таксопарков и были заинтересованы в их росте. К тому же в Америке в годы сухого закона такси особенно полюбили гангстеры-контрабандисты. Тогда не было более надежного, чем такси, транспорта для перевозки запрещенного спиртного.Надо сказать, что в СССР таксисты тоже промышляли водкой и т. п. Такая вот доля у них.
В Англии четырёхколесные экипажи с названием «хэкни» (разъездная лошадь) выехали на улицы страны в 1639 году после получения Корпорацией коучменов лицензии на извоз. В 1840-1850 годах тяжелые кареты были заменены двухколесными открытыми повозками — кабриолетами. Впрочем, англичане вскоре сократили название до кэба, и оно быстро прижилось во всех городах Туманного Альбиона.
В конце марта 1907 г. в Туманном Альбионе начался такси-бум, и несколько компаний, с оглядкой на извечных соперников-французов, стали разрабатывать автомобили специально для использования в качестве таксомоторов. Возможно, поэтому англичане считают, что именно сто лет назад начался «закат эры конных экипажей», так как на улицы Лондона выехали 70 электрокэбов Bersey, развивавших скорость до 15 км/ч. Правда, все электрокэбмены в тот же год разорились, а вот последний лондонский конный кэбмен сдал свою лицензию только в 1947 году.
Кстати, англичане сегодня неохотно вспоминают о том, что одним из самых популярных в Лондоне такси на протяжении четверти века (до 1932 г.) был кэб Unic, производимый французской фирмой Жоржа Ришара.
Сейчас такси в Англии представлены продукцией трех фирм: London Taxi International,
Hooper и Asquith. Последняя славится своими репликарами — копиями старинных моделей автомобилей, оснащенных современным оборудованием.
Традиционным цветом выбран черный, символизирующий честь и достоинство. С начала прошлого века «блэк кэбы» стали таким же неотъемлемым атрибутом Лондона, как Биг Бен или Тауэрский мост.
Ну и напоследок, немного Японии. Там такси появились совсем недавно, поэтому японские таксисты очень вежливы, обходительны с пассажирами.
Работают они исключительно в белых перчатках, а на подголовниках своих машин ежедневно меняют кружевные салфетки. Но, как можно догадаться, за столь высокий сервис и цена очень приличная. Так что пользуются такси либо очень богатые люди, либо по острой необходимости, ведь общественный транспорт развит отлично. Японский водитель во время движения никогда не ведет с пассажиром разговоров, он просто управляет автомобилем, а если вы иностранец, то на беседу можете даже не рассчитывать. Поездка будет проходить спокойно, иногда даже скучно. Но этот человек нажатием кнопки впускает вас в машину и вряд ли выпустит, если вы не заплатите.
Источник: http://autokadabra.ru/clubs/freestyle/interesting/11716/
Если у кого есть что по данной теме, милости просим.
![tx4-bronze-front-studio[1].jpg](http://www.venmotors.com/USERIMAGES/tx4-bronze-front-studio%5B1%5D.jpg)
-
Сейчас на странице 0 пользователей
- Нет пользователей, просматривающих эту страницу.
22 Сентября. Один день без автомобиля.
в Обсуждение новостей
Опубликовано:
Думаю, будет сложновато, но возможно.