SPIRIT

для ТОДА и МОНТЕ КАРЛО:

УАЗ буханка — специальный грузопассажирский, полноприводный, двухосный автомобиль повышенной проходимости, с колесной формулой 4х4. Машина выпускается Ульяновским автозаводом с 1957 года. Автомобиль производится как в кузовном (вагонном) так и в бортовом варианте (головастик). Кузов машины может быть оснащен боковыми одностворчатыми дверями и двустворчатой дверью сзади (конфигурация дверей зависит от конкретной модификации). Главный плюс автомобиля — универсальность и проходимость. В буханке одновременно могут сосуществовать водитель, от одного до 10 пассажиров и от 450 кг до 1 тонны груза. Внутренне пространство может быть выполнено как в варианте с изолированным отсеком (пассажирский салон отделен перегородкой с окном), так и в вагонном варианте. Устанавливаемый в салоне столик, отопитель большой теплопроизводительности, многочисленные варианты трансформации салона (включая возможность прорезки люка), делают УАЗ буханку не только надежным помощником в работе, но и незаменимым товарищем при выездах на охоту, рыбалку и просто на природу: словом для тех мест и условий, где без полного привода, хорошей геометрической проходимости и вместительного салона делать нечего. Несовместимые, казалось бы, черты нашли свое отражение в целой линейке модификаций УАЗа: от фермера до скорой помощи или санитарки. На автомобиле штатно устанавливаются бензиновый двигатель, механическая коробка передач и подключаемый передний привод. Общие плюсы и минусы УАЗов, а также подробности выбора нового или бывалого УАЗа отлично описаны на УАЗбуке, а если кратко то нужен гараж, и умение+желание крутить гайки самому: в противном случае машина будет достаточно затратной в обслуживании. Хотелось бы обратить внимание на отличие Буханки от других УАЗов: двигатель в салоне (свежая краска банально нагревалась и прилипала к куртке водителей, которые перегоняли буханки из Ульяновска) + полное отсутствие защиты для ног да и самого водителя при лобовом столкновении. Эти факты надо учитывать при выборе Буханки. В целом нужно понимать, что УАЗ буханка — детище отечественного автопрома. Если сразу принять этот факт и не пытаться относиться к УАЗу как к иномарке, которая не ломается и не течёт, то общение с УАЗом сразу становится проще и честнее: УАЗ это достаточно простая, утилитарная машина, которая создавалась не для комфорта и не для рекордов по безремонтной эксплуатации: задача УАЗа — сопровождение танковой колонны на марше. Всё остальное — лишь попытки приодеть армейскую машину в гражданский облик. Есть также мнение, что Буханки, по сравнению с другими моделями УАЗов (например, выпускаемыми в данный момент Хантерами и Патриотами), гораздо более технически надёжны, так как изготавливаются для медиков и МЧС-а, где требования к надежности намного выше, чем на гражданке. Насколько это правда — судить не берёмся. Ремонтопригодность УАЗов зачастую окупает его невысокую надежность и комфортабельность.

это сколько в авто ???

что на заправках льют, на том и ездим...

на так до лета ещё время есть...

ждёмс в гости

приезжай, попробуем... а потом

забыл сказать, что это дизель летом я на ней со светофора сделал 320-ый

а что подробнее, всё в оригинале, 3 литра 24 клапана + турбина = 200 коней

у меня W 124 Е300 турбо

ага, а как на моём кататься со мной, так первый...

Впервые новая серия W126 была представлена в сентябре 1979 года на международном автосалоне во Франкфурте, где были показаны модели 280S/SE/280SEL, 380SE/380SEL, 500SE/SEL и 300SD. Короткобазные модели появились в продаже уже в том же году, а удлиненные седаны стали доступны только с 1980 года. В марте 1981 года на автосалоне в Женеве Мерседес-Бенц представил новую систему пассивной безопасности SRS — воздушную подушку (airbag) и натягивающиеся ремни безопасности. В первую очередь эта система стала доступна для W126. А в сентябре на традиционном автосалоне во Франкфурте представлены купе — 380SEC и 500SEC. К этому времени сменились модификации всех двигателей — M110, M116 и M117. Купе сразу получили модифицированные моторы. Продажа купе началась в 1982 году. В сентябре 1985 серия W126 прошла основную модернизацию, а также сменила всю линейку двигателей. Вместо 280S/SE/SEL (M110) пришли новые модели 260SE и 300SE/SEL (M103), вместо 380SE/SEL/SEC был представлен 420SE/SEL/SEC (M116 были переработан). Модернизирован был и двигатель M117. Модель 500SE/SEL/SEC получила новую модификацию, общая модернизация этой модели была наименьшей. Новая же модель 560SEL/SEC получила двигатель M117 с увеличенным объемом 5,6 л. Для рынка США был выпущен новая длиннобазная турбодизельная модель 300SDL с новым двигателем OM603. Высшая модель 560SEL/SEC была официально представлена в 1986 году на торжествах, посвященных столетнему юбилею выпуска первого автомобиля Мерседес. На все модели штатно устанавливается трехкомпонентный каталитический нейтрализатор выхлопных газов (катализатор). Однако, на рынке еще недостаточное количество неэтилированного бензина, что приводит к выходу из строя катализатора. Поэтому выпускные системы автомобилей предлагаются в двух вариантах — с катализатором (KAT) и без катализатора, но с возможностью его быстро встроить (RUF). В 1987 году после ввода в США норм выброса вредных веществ в атмосферу на турбодизель 300SDL устанавливается фильтр сажи. Однако он оказывается недоработанным, вызывая многочисленные нарекания автовладельцев. Поэтому модель 300SDL полностью снимается с производства. Специально для европейского рынка в сентябре 1988 года появляется короткобазная модель с двигателем объемом 5,6 л — 560SE. За все время выпуска 560SE было произведено всего 1252 автомобиля. Кроме того, в этом же году произошла очередная небольшая модернизация — катализатор стал штатным, был исключен переключатель качества бензина, изменилась кожаная отделка салона, стал предлагаться бортовой компьютер. В 1989 году для рынка США выпускается новая модель 350SDL с принципиально новой модификацией турбодизеля OM603. Двигатель был разработан для новой серии W140 с учетом все возрастающих требований к нормам вредных выбросов и проходил обкатку на серии W126. После доработок двигателя в 1991 году в США поступила в продажу короткобазная модель турбодизеля 350SD. Всего (по американским данным) было выпущено порядка 4,5 тысяч моделей 350SD и 350SDL. К концу года производство автомобилей серии W126 было в основном свернуто, а высвобождающиеся заводские мощности были переоборудованы под выпуск новой серии W140. В 1992 году были выпущены последние 38 автомобилей серии W126 — 32 экземпляра 560SEL и 6 экземпляров 500SEL. Самый последний экземпляр 560 SEL под номером 605721 был торжественно передан руководителю Музея Мерседес-Бенц профессору Вернеру Ниферу (самый же последний номер в серии W126 был 610936).

Серия W123 была официально представлена в январе 1976 года моделями 200, 230, 250, 280 и 280Е с бензиновыми моторами, а также 200D, 220D, 240D и 300D с дизельными. Первый выпуск (фактически предсерия с индексом 0,5) имел ряд мелких недочетов, которые впоследствии (к сентябрю 1976 года) были устранены. Среди таких недочетов были — некоторые открытые (необработанные) фрагменты днища кузова, отсутствие резиновой прокладки между бензобаком и кузовом, часы без часовой разбивки шкалы, отсутствие пластиковой накладки замка багажника и др. Старшие модели 280 и 280Е помимо фар, отличных от прочих моделей, также имели дополнительные хромовые накладки под задними фонарями, а панели салона были отделаны не пластиком, а деревом «зебрано» и хромом. В марте 1977 года на женевском автосалоне были представлены купе моделей 230C, 280C и 280CE. Все купе сразу оснащаются прямоугольными фарами, а панели салона отделываются древесным корнем. У купе отсутствовала средняя стойка и обрамление стекол, что делало их почти кабриолетами. Для ремней безопасности была применена оригинальная конструкция в виде небольшого «наплыва» линии дверей (это же решение позже было применено и в купе серии W126). Все модели получают новое большое рулевое колесо (как на серии W116), плоскую «звезду» на крышке багажника, более прямоугольные переключатели на средней консоли, жестяное обрамление пепельницы в средней консоли, новые коврики в ногах. По желанию автомобили могут оснащаться АКПП, а старшие модели и системой поддержания уровня задней подвески (регулируемая задняя подвеска). Осенью того же года на франкфуртской выставке представляются модели с кузовом «универсал» (серия Т) — 240TD, 300TD, 230T, 250T и 280TE. Помимо обычных кузовов традиционно в среднем классе изготавливаются и кузова специального назначения — «комби» для Скорой помощи, фургоны, полицейские, пожарные машины, 7/8-местные кузова для представительских целей, в качестве такси, прокатных и гостиничных автомобилей. Не стала исключением и серия W123. Очередное обновление моделей происходит в сентябре 1979 года. Все модели получают новое рулевое колесо (как на новой модели W126), новые материалы отделки салона (MB-Tex стал более похож внешним видом на кожу), новые подголовники (меньшего размера), новые цвета окраски кузова, в приборной панели треугольные индикаторы повторителей поворота сменяются на стрелочки. Все модели штатно оснащаются ремнями безопасности для задних пассажиров, для всех моделей предлагается регулируемая задняя подвеска. Также все модели штатно оснащаются пневматической регулировкой положения фар. Немного позже поворотный переключатель температуры сменяется «колесиком», устанавливается новый передний подлокотник, пластиковые подкрылки передних арок колес. В купе вместо древесного корня в отделке появляется «зебрано». В 1978 году прирост мощности получили модели 280Е (на 8 л.с.), 240D (на 7 л.с.) и 300D (на 8 л.с.). В следующем 1979 году на 5 л.с. увеличивается мощность дизельной модели 200D (и прекращается выпуск модели 220D) и на 11 л.с. бензиновой модели 250. В июне 1980 года происходит крупное обновление моторов: модель 200 получает новый 2-х литровый мотор М102, другая модификация этого мотора объемом 2,3 л устанавливается на новую модель 230Е (карюраторная модель 230 с мотором М115 снимается с производства). При повышении мощности моторов примерно на 15-20% удается добиться снижения потребления топлива на 10%. В качестве экспериментального на серии W123 испытывается, а затем и внедряется новый 3-х литровый дизельный мотор с турбонаддувом. Этот мотор устанавливается на экспортные варианты автомобилей (для рынков Японии и США). Мотор имеет мощность в полтора раза выше аналогичного дизельного без наддува при практически таком же расходе топлива. В 1981 году снимается с производства карбюраторная модель 280, в производственной гамме остается только 280Е с инжектором. Очередное крупное обновление моделей происходит в сентябре 1982 года. Все модели оснащаются прямоугольными фарами (как у 280Е). Также все модели штатно оснащаются гидроусилителем руля, деревянными вставками панелей салона, получают электрическое правое зеркало заднего вида, более крупную лампу освещения салона с задержкой выключения, все кнопки и выключатели становятся более скругленными, изменяется форма спинок передних сидений. Убираются вставки из кожезаменителя в боковинах сидений — все сидение теперь из единого обивочного материала. На приборной панели появляется «экономайзер», в очередной раз изменяются ручки и обивка дверей изнутри. Хромовые накладки на уровне дверей заменяются черными. 280Е и купе получают велюровые ковры и отделку пепельницы в передней консоли деревом, а также измененную решетку воздухозабора (с хромом). По желанию на автомобиль можно было установить ABS и подушку безопасности (в рулевом колесе). Небольшие изменения происходят вплоть до 1985 года. Так, в 1984 году изменяются замки ремней безопасности, изменяется вид багажных сеток в спинках передних сидений. В 1984 году по желанию можно было установить и катализатор, однако этому новшеству не нашлось настоящего применения — слишком мало еще было бензоколонок с неэтилированным бензином. Серия 123 выпускалась до конца 1985 года, уступив свое место новой серии W124. Успех W123 был безусловным — за 10 лет было выпущено более 2,7 миллионов автомобилей в разных исполнениях. Мерседес-Бенц W123 подтвердил репутацию комфортного надежного автомобиля «на каждый день». Многие из тех 123-х, которые мы видим сейчас на улицах, уже отметили 20-летие, другие приближаются к этому рубежу. Несмотря на солидный возраст, они также резво «бегают» но улицам, являясь поистине «рабочими лошадками». Они еще не стали «классиками», но по праву считаются таковыми.

Автомобильная промышленность находится в самом глубоком кризисе со времен Второй мировой войны. Хуже всего дела обстоят на крупнейшем авторынке мира – в США. Местные автопроизводители – крупнейшие мировые концерны – находятся при смерти. Они просят господдержки, а получают лишь малую часть того, что просили, и специального надсмотрщика – автомобильного царя, “государева человека”, от действий которого будет зависеть будущее американского автопрома. Ему предстоит определить, куда направить государственные деньги, какие проблемы стоит решить в первую очередь. Американские аналитики определили несколько проблем, которые требуют немедленного “царева вмешательства”. Сколько человек оставить на работе в автопроме? В автомобильной промышленности США занято 704 тысячи человек. За прошлый год было сокращено 116,5 тысяч рабочих мест. В автодилерских сетях работают еще 1,1 млн человек. Особенно сильно кризис заметен в Детройте. “Большая тройка” дает работу 200 000 рабочих, еще 113 000 – на американских заводах иностранных компаний. По оценкам статистиков, от местного автопрома в США зависят около 2,5-3 млн человек, что составляет около 13% рынка рабочих вакансий. Пока шли дебаты о необходимости госпомощи автопрому, многие противники этого законопроекта говорили об избыточном количестве рабочих в автоиндустрии. Так, бывший министр труда Роберт Рейх считает, что целью реформ должно стать сохранение в американском автопроме высокоплачиваемых наукоемких вакансий, а все дешевые работы должны быть выведены на заводы в других странах. Тем не менее даже противники признают, что резкое сокращение рабочих мест станет катастрофой для страны, особенно для штатов “ржавого пояса” (северо-восток США). Надо ли банкротить “большую тройку”? Банкротство может иметь благоприятные последствия. Оно освободит автокомпании от неподъемного груза существующих трудовых договоров и пенсионных обязательств. В конце концов, авиационная и сталелитейная отрасли прошли через серию банкротств, которые в конечном итоге позволили компаниям порезать косты и развиваться по более прибыльным бизнес-моделям. Адвокаты считают, что банкротство – это единственный выход для GM и Chrysler, которые испытывают наибольшие проблемы с деньгами, договориться с профсоюзами. Это также заставит кредиторов по облигационным займам сесть за стол переговоров для того, чтобы реструктурировать миллиардные долги. Руководство же компаний сильно возражает против этой процедуры. Так, глава GM Рик Вагонер считает, что начало процедур по банкротству приведет к ликвидации фирмы. По его мнению, люди просто перестанут покупать автомобили GM и у компании не будет шансов изменить ситуацию в свою пользу. Вслед за этим “волна разорений прокатится по стране как цунами, подобного которому раньше никто не видел”. Сколько автомобилей надо продавать, чтобы восстановить автопром? И даже более важный вопрос: каким должен быть объем продаж, чтобы автокомпании вышли на безубыточный уровень? Кроме того, надо найти разумный баланс между производством легковыx авто и больших внедорожников. “Большая тройка” основные прибыли извлекала как раз из продаж внедорожников и пикапов, и именно поэтому они оказались в большом минусе, когда расходы на прожорливые траки сильно выросли из-за сумасшедшего роста цен на бензин. Теперь американцам надо научиться делать деньги на компактных легковых автомобилях. Тогда и падение продаж не будет сильно угрожать компаниям. Большинство аналитиков говорит, что 12,5 млн проданных автомобилей в год будет вполне достаточно для поддержания безубыточного производства. Сколько надо платить рабочим? Сейчас средняя зарплата рабочего на заводах “большой тройки” существенно выше, чем те деньги, которые получают работники на автозаводах иностранных компаний. Еще одним существенным источником расходов являются выплаты в пенсионные фонды и по медстраховкам. Так, в 2008 году только GM выплатил по страховкам $4,8 млрд, что увеличило стоимость производства его автомобилей в среднем на $1500. Неудивительно, ведь концерн несет ответственность за 96 000 работающих на него человек и за почти полмиллиона пенсионеров. Иностранные авто лучше американских? Несколько лет назад ответ был однозначный – да. Но последние исследования показали, что GM и Ford значительно сократили разрыв, используя опыт и технологии своих зарубежных дочек. В последних исследованиях J.D. Power & Associates по новым машинам автомобили марок Buick, Cadillac, Chevrolet, Pontiac, Ford, Mercury и Lincoln набрали больше баллов, чем Acura, Audi, BMW, Honda, Nissan и Volkswagen. Теперь главное для американских компаний – утвердить мысль о прекрасном качестве собственных машин в массовом сознании. В этом видится шанс на выживание для как минимум двух из трех компаний. Что делать с внедорожниками? Ну, может быть, пикапы и внедорожники не обречены, но в очень плохом состоянии. В прошлом году их продажи в США упали почти вдвое. Американцы – о чудо высоких цен на бензин! – переходят на экономичные модели. Сейчас, правда, бензин сильно подешевел, но эпоха популярности внедрожников, похоже, прошла безвозвратно. Конечно, есть еще автомобилисты, не представляющих жизни без автомобиля, в котором разместятся многочисленные дети и к которому можно прицепить яхту. Однако таких становится все меньше. “Большой тройке” надо учиться работать с легковыми автомобилями. Стоит ли связываться с электромобилями? Особые надежды возлагаются на электромобили и гибриды. Уже сейчас можно купить комфортный двухместный электромобиль от Tesla Motors за $109 000. Однако чтобы получить доступный электрокар, нам требуется подождать еще несколько лет. Похоже, одним из первых массовых американских гибридов станет Chevrolet Volt, который обещают запустить к концу 2010 года. Правда, и он, и его возможные конкуренты, которые Daimler и Chrysler обещают выпустить в те же сроки, будут еще дороговаты (около $40 000), однако тенденция налицо. Выиграет та компания, которая первой предложит свой электрический вариант Tin Lizzy – знаменитого Ford T.

на белом фоне будет сегодня, пытаюсь найти кто сделает флажок и буквы

так вот вам зачем стока земли зарание готовишься

аха, губа не дура а ставить где всё это будешь ?

В начале 60-х запорожский завод «Коммунар» начал выпуск забавных автомобилей ЗАЗ-965, очень похожих внешне на культовый Fiat 500. Несколько лет спустя знаменитый «горбатый» подвергся значительным изменениям, среди которых – новый кузов увеличенного размера (2-дверный седан) и модернизированный двигатель. Впрочем, и «ушастый» спустя некоторое время канул в Лету. В 1980 г. была представлена последняя модификация «Запорожцев» – ЗАЗ-968М, который без особых изменений продержался на конвейере вплоть до 1994 г. Любопытно, что некоторая комичность данного автомобиля проявляется уже в буквенно-цифровом обозначении (968М): во-первых, возникают ассоциации с штуттгартским Porsche модели 968(!), а во-вторых, буква «М» недвусмысленно намекает на родство с особо мощными баварскими «скакунами» тюнингового отделения Motosport. Причем первыми данный индекс использовали именно в Запорожье, и до сих пор непонятно, почему западные фирмы не ответили в судебном порядке за явное несоблюдение авторских прав… Как бы там ни было, «Запорожец» всегда был самым доступным советским автомобилем. Понятно, что рассчитывать на какие-либо удобства при эксплуатации этого транспортного средства не приходилось, однако свою утилитарную задачу типа «едет, ну и чудесно» ЗАЗ-968М выполнял не хуже других отечественных автомобилей. А что касается проходимости, то благодаря особенностям заднемоторной компоновки только вседорожные монстры вроде УАЗа и КрАЗа могли соперничать с «мыльницей» в умении преодолевать многочисленные болотистые топи и снежные сугробы. В настоящее время «Запорожец» является не только транспортным средством, но и настоящим fun-мобилем – средством, с помощью которого можно поднять настроение и себе и окружающим. К тому же большинство хозяев желают как можно быстрее избавиться от этих симпатичных, но до ужаса непрестижных автомобилей. Поэтому сейчас любой желающий может приобрести хороший «Запорожец» по цене… велосипеда, а «убитые» экземпляры можно купить, сэкономив на паре фирменных кроссовок! Таким образом, даже небогатый студент, желающий получить беспрецедентную возможность начать «автомобильную» жизнь, может осуществить свою мечту по баснословно низкой цене, за которую трудно купить даже очень подержанный скутер. Правда, «Запорожец» требует постоянного внимания и круглосуточного ухода, но многих привлекает возможность повышать свою квалификацию механика с помощью этого достаточно простого и очень «ремонтопригодного» транспортного средства. Кузов Выглядит «Запорожец» вполне достойно: небольшой, пропорциональный, с забавным силуэтом и весьма разумной отделкой, но слово «дизайн» лучше к нему не применять. Правда, искушенный глаз узнает в его облике... NSU Prinz тридцатилетней давности, хотя в СССР подобные утверждения гневно отвергали, заявляя: «У советских – собственная гордость». Самая запоминающаяся деталь – аккуратные воздухозаборники на задних крыльях и низко опущенные задние арки. Любопытно, что окрашен «Запорожец» весьма прилично, а стойкость к коррозии удивляет – без каких-либо обработок значительной коррозии не наблюдается. Интересно, что большинство из них битые-перебитые, но повреждения кузова небольшие и никто на это внимания не обращает. Плохо, что на некоторых экземплярах двери сильно выступают за габариты дверного проема, вследствие чего даже двойной уплотнитель не может обеспечить нужную герметичность. В настоящее время трудно найти в продаже кузовные детали для почти раритетного «чуда техники» из Запорожья, хотя намного проще купить на запчасти пару-тройку «недвижимых» «Запорожцев» и таким образом пожизненно обеспечить себя любыми запчастями. Кстати, у «эмки» (968М), в отличие от «ушастого», слабые и хлипкие бампера, которые деформируются даже от небольших ударов, а пластмассовые боковины отличаются чрезмерной хрупкостью. Кроме того, под декоративными молдингами неизбежно развиваются небольшие очаги коррозии, хотя на «глобальное» состояние кузова они не влияют. При покупке надо обязательно проверить дверные замки – многие владельцы не утруждают себя использованием ключей и в итоге «Запорожец» открывается чем угодно – ножницами, ключом от квартиры, где деньги лежат, ногтем великого Остапа и т.д. Салон Если снаружи «Запорожец» выглядит вполне полноценно, то внутри настоящий автомобиль он напоминает лишь отдаленно, и то только благодаря наличию кое-каких органов управления, а вовсе не уюта и комфорта. Хотя производитель в свое время определял пассажирский потенциал «Запорожца» как «четырехместный автомобиль особо малого класса». К тому же в отделке использован мрачноватый черный винил, поэтому зимой в «Запорожец» лучше не садиться. Но больше всего «достают» сиденья, которые буквально через год превращаются в подобие гамаков и нормальная посадка становится невозможной; если ездить на этой машине регулярно, то замена сидений становится неизбежной – проще всего подобрать их от какой-то «убитой» 2-дверной иномарки. Наиболее приятный момент – некоторые детали интерьера «жигулевские», а это положительно влияет на впечатления от салона. Правда, многие органы управления размещал человек с явно альтернативным типом мышления – «подсос», например, спрятан… между передними сиденьями. Из «опций» можно отметить обивку потолка, противосолнечные «козырьки», зеркало заднего вида, «бардачок» и хоть и лаконичную, но вполне информативную комбинацию приборов. А вот отопитель неработоспособный в принципе, и ездить на «Запорожце» зимой – все равно что кататься на кабриолете без крыши под проливным дождем. Багажник у «Запорожца» по размерам напоминает хороший «бардачок» и в нем поместится даже не всякий сабвуфер. Однако хозяйственные владельцы легко выходят из положения, демонтировав переднее пассажирское сиденье либо же установив дополнительный багажник на крышу, который зачастую играет роль основного. Двигатель «Воздушники» объемом 1,2 л в зависимости от модификации развивают мощность от 41 до 50 л.с., при работе издавая жуткий грохот, хотя при исправной выпускной системе «голос» двигателя не поражает раскатами грома и «клубным» звуковым давлением. Ресурс двигателей небольшой (40-50 тыс. км), хотя чаще всего в этом виноваты сами владельцы, которые заливают в него любое масло (даже «отработку» из соседских машин!) и абсолютно не следят за его работой. Двигатели удивительно неприхотливы к топливу и спокойно работают на «семьдесят шестом» с примесями воды, керосина и нафталина, причем не утрачивают своих качеств даже после серьезных поломок (трещины поршней и т.д.)! Правда, у них очень напряженный тепловой режим, а также повышенная склонность к перегреву, которая летом проявляется постоянно. Часто течет масло через многочисленные сальники, хотя в этом отношении «Запорожец» не лучше и не хуже других машин. Слабое место двигателя «Запорожца» – люфты в подшипниках коленвала, в приводе распредвала, в шестернях привода прерывателя-распределителя, из-за чего он работает неустойчиво, не развивает максимальную мощность и т.д. Бензонасос, унифицированный с автомобилями ВАЗ, летом часто перегревается, и возникают паровые пробки, вследствие чего насос не работает. Исправный двигатель не дает повода для нареканий, а вот неисправный… Правда, даже будучи «тяжело больным», мотор «Запорожца» будет работать, хотя более совершенные автомобили обычно «умирают», не выдерживая настолько издевательски-наплевательского отношения к себе. Курьезная неисправность – обрыв троса «газа», из-за которого приходится ехать только «на подсосе». Выпускная система – проклятье «Запорожцев». При всей незатейливости конструкции она часто выходит из строя и тогда владелец, а также окружающие вынуждены слушать многодецибельный рев, который по эффекту сравним с работой мощнейших акустических систем! Электрооборудование «Запорожца» не хуже «жигулевского» и лучше «восьмерочного». Чаще всего выходит из строя аккумулятор, причем по вине беспечных владельцев, подолгу «гоняющих» неисправный двигатель стартером. Трансмиссия 4-ступенчатая механическая коробка передач «Запорожца» поначалу работает без нареканий, но со временем разбалтываются тяги, из-за чего переключение и быстрое включение нужной передачи становится крайне затруднительным. У некоторых авто из-за варварских условий эксплуатации (езда без масла) коробка «воет», передачи «вылетают», а у самых «экстремальных» экземпляров не работает задняя передача! При покупке надо убедиться, что все передачи включаются без чрезмерных усилий. Сцепление изнашивается довольно быстро, хотя «пробуксовка» возможна из-за негерметичных сальников двигателя и коробки, благодаря чему масло попадает на диск сцепления. Бывает, что срезаются шлицы полуоси, вследствие чего при включенной передаче автомобиль стоит на месте – в целях безопасности обязательна регулярная проверка состояния полуосей. Подвеска и другие агрегаты Подвеска не отличается исключительной надежностью – уже через 20-40 тыс. км многие узлы передней подвески требуют замены. У «Запорожца» больше, чем у других машин, причин, по которым нарушаются углы установки колес и раньше положенного изнашиваются шины, причем у многих автомобилей ни о каких регулировках и речи быть не может! После длительной эксплуатации появляются ощутимые зазоры в шарнирных соединениях подвески, а также сильный люфт рулевого управления, из-за чего при движении появляется неприятное виляние передних колес. Для устранения люфта необходимо дотянуть винт, крепящий механизм к брызговику, а также установить под головку регулировочного винта рулевого механизма более толстую шайбу. У подавляющего большинства автомобилей сильно разбиты рулевые тяги и ступичные подшипники, поэтому езда на скоростях свыше 60 км/ч становится небезопасной! Часто износ задних колес вызван деформацией рычагов задней подвески, после чего схождение колес не соответствует норме. Тормоза «Запорожца» не отвечают современным требованиям, однако для столь тихоходного транспортного средства их эффективности достаточно. Правда, часто подтекают тормозные цилиндры, а со временем ухудшается сцепление колодок с тормозным барабаном, из-за чего может возникнуть занос автомобиля при торможении. Иногда после большого пробега рабочая поверхность тормозного барабана становится овальной – об этом свидетельствуют рывки при торможении. Выводы При почти анекдотических особенностях «Запорожец» является не только материализовавшимся «приколом», но и довольно практичным средством передвижения, на котором можно и бесцельно кататься, и перевозить урожай овощей-фруктов с дачного участка. Причем его игнорируют не только угонщики, но и представители дорожной милиции! Многочисленные недостатки компенсируются фантастической ремонтопригодностью и ценой, которая оправдывает особенности «Запорожца» на все 100%.

Первые автомобили среднего класса «Волга» ГАЗ 24 (европейский сегмент рынка Е) увидели свет еще в 1968 году, однако серийное производство, которое окончательно вытеснило с конвейера модель «Волга» ГАЗ-21, началось только в 1970 году. По замыслу идеологов, «двадцать четверка» была рассчитана в первую очередь на учреждения и организации, а в частную собственность приобрести этот престижный автомобиль могли лишь избранные. Наличие «Волги» ГАЗ-24 подчеркивало высокий статус и жизненный уровень ее владельца. Первоначально эти автомобили выпускались только с кузовами седан, и лишь спустя два года появились универсалы ГАЗ 24-02. «Волги» имели классическую заднеприводную компоновку трансмиссии и продольное расположение силового агрегата. «Двадцать четверки» оснащались в основном бензиновыми двигателями: ЗМЗ-24Д объемом 2,4 л и мощностью в 95 л.с., работающим на Аи-93, ЗМЗ-2401 объемом 2,4 л 85 л.с. (Аи-76) и ЗМЗ-2407 объемом 2,4 л 80 л.с., работающим на сжиженном газе. Систему охлаждения в 1975 году оснастили расширительным бачком и перевели на использование тосола, что значительно облегчило зимнюю эксплуатацию автомобиля. В 1977 году несколько переделали салон: переднее сиденье с маленькой подушкой и откидным подлокотником, позволяющее разместиться втроем, заменили двумя раздельными — иначе нельзя было применить ставшие обязательными ремни безопасности. В честь 60-летия советского автопрома в 1984 году на ВДНХ торжественно прошла презентация рестайлинговых «Волг» ГАЗ-24-10 с кузовами седан и универсал, которые стали серийно выпускаться только через год. Большинство узлов и агрегатов были усовершенствованы, неизменным остался лишь внешний вид автомобиля. Подкорректировать его конструкторы сочли нужным лишь в 1986 году: хромированную решетку радиатора заменили черной пластиковой, поставили утопленные в кузов дверные ручки, убрали с бамперов так называемые «клыки». Исчезли и габаритные подфарники, их функцию дополнительно взяли на себя передние фары головного освещения. Стекла передних дверей стали устанавливать цельными, без форточек. Семейство ГАЗ-24-10 получило новые более мощные моторы: ЗМЗ-402 — объемом 2,4 л мощностью 100 л.с. (Аи-93), ЗМЗ-4021 объемом 2,4 л 90 л.с. (Аи-76) и ЗМЗ-4027, работающий на сжиженном газе, объемом 2,4 л 85 л.с. Без существенных изменений гордость советского автомобилестроения ГАЗ-24-10 выпускалась вплоть до 1992 года, когда на смену ей пришли более облагороженные как по дизайну, так и по технической начинке «Волги» — ГАЗ-31029. Кузов Не зря в народе «Волги» сравнивают с броневиком — кузов автомобиля очень крепкий и выносливый, а если тщательно и регулярно проводить антикоррозионную обработку, то даже 15-летний возраст для «двадцать четверки» — далеко не предел. Толщина и качество металла «Волг» намного превосходило аналогичные показатели всех остальных представителей отечественных автомобилей. Однако кузов все же имеет слабые места, подверженные коррозии, на которые следует обратить внимание при покупке подержанной «Волги». Гниют передние крылья, сильно коррогируют места в районе крепления антенны. Ржавеют передний и задний бамперы, пороги и пол багажника, днище в местах крепления передних сидений. Резиновые уплотнители дверей и крышки багажника со временем ссыхаются и пропускают воду. Большая часть багажного отделения безбожно поглощается запасным колесом, весьма «удачно» расположенным конструкторами на полу с правой стороны. Хотя даже при этом полезный объем багажника у седана составляет 500 л. Учитывая, что автомобили ГАЗ-24 и ГАЗ-2410 долго выпускались без кардинальных изменений, практически все кузовные запчасти к этим моделям взаимозаменяемы. Более того, многие запчасти подходят и от современных «Волг», а близость производителя определяет их невысокую стоимость. Так, новое крыло стоит 245 грн., дверь — 175 грн., капот — 244 грн., лобовое стекло — 150 грн Салон Салон «Волги» достаточно комфортный, просторный и вместительный, как и подобает автомобилю данного класса. Места на задних сиденьях предостаточно, а при необходимости там могут разместиться даже 4 человека. Передние сиденья регулируются в продольной плоскости, а также изменяется угол наклона спинки. Неоспоримым достоинством интерьера ГАЗ-24, ГАЗ-2410 является то, что салон с легкостью можно превратить в уютный сплошной диван — максимально отодвинув вперед водительское и пассажирское сиденья и горизонтально опустив их спинки. Посадка на водительском сиденьи достаточно высокая, так что прекрасная обзорность гарантирована даже человеку невысокого роста. На щитке приборов есть спидометр, стрелочные часы, указатель уровня топлива, температуры воды, давления масла, амперметр, контрольная лампа технического состояния контуров тормозной системы, а также дублирующие лампы включения поворотов и габаритов. Существенный недостаток приборной панели ГАЗ-2410 — неудачный угол наклона козырька, из-за чего в солнечную погоду он дает отражение на лобовое стекло перед глазами водителя и слепит его. Многие спасаются тем, что кладут на козырек кусочек материи. Немного разочаровывает в такой большой и вместительной машине размер «бардачка» — он пригоден лишь для того, чтобы спрятать в нем ключи от дома и парочку рекламных листовок. Не очень удачна и конструкция щеток очистителей лобового стекла — большая его площадь остается неочищенной. Еще одна характерная «болезнь» всех автомобилей ГАЗ-24, ГАЗ-2410 — постоянно ломаются подлокотники ручек дверей. К системе вентиляции и обогрева салона также есть претензии. Очень часто выходит из строя радиатор печки, подтекает его краник для подачи охлаждающей жидкости (обе детали не ремонтируются), а также весьма не продумана конструкция привода открытия жалюзей радиатора (для перекрытия/подачи набегающего воздуха) — со временем трос, который проходит под аккумулятором, окисляется, ржавеет, что впоследствии приводит к его обрыву. И хотя в холодную погоду тепла внутри автомобиля хватает, в целом обдув салона недостаточен — стекла часто запотевают. Двигатель и его системы Силовые агрегаты ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 зарекомендовали себя как ненасытные пожиратели топлива и масла. Так, средний расход бензина при нормально отрегулированном карбюраторе в городском цикле составляет не менее 14-15 л на 100 км, а за городом при движении на крейсерской скорости на каждые 100 км пути приходится доливать 150 граммов масла. Таковы «национальные» особенности этого автомобиля. В среднем моторесурс двигателей составляет 100-150 тыс. км Газораспределительный механизм ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 имеет нижнее расположение распредвала и приводится в действие шестернями. Распредвал посредством штанг, толкателей и коромысел воздействует на клапаны. Такая конструкция имеет свои «плюсы» и «минусы» — благодаря ей на «Волге» никогда не гнутся клапаны, максимум, что может случиться, — поломается штанга. Однако больших хлопот доставляет невысокое качество вкладышей распредвала, которые имеют небольшой срок службы и разбиваются, что приводит к появлению люфта и делает невозможным проведение регулировки зазоров клапанов. Плохим качеством отличаются все резиновые уплотнения, через которые постоянно подтекает масло, а также приводные ремни генератора и водяного насоса, который, к тому же, имеет непродолжительный срок службы — 30-50 тыс. км. Карбюраторная система питания ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 не очень удачная, что приводит к повышенному расходу топлива и значительно превышающему дозволенные нормы количеству вредных веществ в отработавших газах автомобиля. Кроме того, учитывая качество нашего топлива, постоянно засоряются жиклеры карбюратора. Трансмиссия Все автомобили комплектовались 4-ступенчатыми механическими КПП, характерной «болезнью» которых является: частый выход из строя подшипника первичного вала КПП, что сопровождается повышенным шумом на всех передачах, и посадочного гнезда блока шестерен промежуточной передачи, вследствие чего подтекает масло. Подшипники полуосей нуждаются в регулярной смазке — эту процедуру приходится проделывать через каждые 10-12 тыс. км, в противном случае подшипники очень быстро выйдут из строя. Кроме того, на всех «Волгах» часто текут сальники хвостовика редуктора заднего моста и сальники полуосей. На всех автомобилях установлен гидравлический привод сцепления. Поэтому при затрудненном включении передач или слишком медленном возврате педали сцепления желательно произвести прокачку воздуха из системы. Диск и корзина сцепления недолговечны — этот узел приходится менять через каждые 40-60 тыс. км. Подвеска и другие агрегаты Подвеска всех «Волг» идеально подходит для наших дорог — выбоины и неровности дорожного покрытия хорошо отрабатываются, не доставляя неприятностей водителю и пассажирам. Да и при езде по грунтовым дорогам ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 — на высоте. К этому автомобилю как нельзя лучше подходит поговорка: больше скорость — меньше ям. Передняя подвеска — независимая, шкворнево-рычажного типа, где функцию шаровых опор выполняют шкворни с резьбовыми втулками, которые обладают уникальной особенностью — нуждаются в регулярной смазке через каждую тысячу км! Втулки рычагов и амортизаторов способны прослужить не более 20 тыс. км. Хотя радует то, что сами амортизаторы надежные — они выхаживают до 60-80 тыс. км. Задняя подвеска — зависимая рессорного типа. Она характеризуется высокой прочностью — 6 человек в салоне и 5 мешков картошки в багажнике для «Волги» не предел. Втулки так называемых рессорных серьг служат достаточно долго — 50-70 тыс. км. Более того, по размеру они подходят и на переднюю подвеску, поэтому владельцы «Волг» рекомендуют ставить впереди втулки с задней подвески. Рулевое управление червячного типа не очень чувствительное, с плохой обратной связью. Со временем в рулевом механизме появляется люфт, избавляться от которого лучше всего на СТО, т.к. неквалифицированная регулировка может привести к внезапному заклиниванию рулевого вала. Наконечники рулевых тяг достаточно долговечные — они «ходят» до 50-70 тыс. км. Конструкция тормозной системы ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 сильно устаревшая — передние и задние тормоза барабанные. Поэтому эффективность их работы оставляет желать лучшего. Кроме того, характерной «болезнью» тормозов является течь сальников главного и рабочего цилиндров. Выводы «Волга» ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 — весьма своеобразный автомобиль, требующий регулярного обслуживания, без которого пресловутая «неубиваемость» превращается в прах. Немногие положительные качества сводятся на нет постоянной заботой владельца о своем «железном друге». Но если у вас есть непреодолимая тяга и любовь к автослесарному делу — ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 — автомобили для вас. Вместительный и удобный салон Энергоемкая и долговечная подвеска Большой багажник Высокий клиренс Малоэффективные тормоза Регулярная необходимость смазки деталей подвески Течь водяного насоса, прокладок двигателя, сальников хвостовика, полуосей и тормозных цилиндров Неудачное размещение запасного колеса Высокий расход топлива и масла Усредненные цены на подержанные «Волга» ГАЗ-24, ГАЗ-24-10 в Украине Годвыпуска Объем, л Мощность, л.с. Кол. дверей Пробег, тыс. км Цена, $ 1992 2,4 карб. 100 4 50 2400 1988 2,4 карб. 95 4 120 1950 1984 2,4 карб. 95 4 175 1500 1980 2,4 карб. 85 4 30 (после кап.рем.) 1200 1976 2,4 карб. 90 4 63 (после кап.рем.) 950 Моторы и мощности Модель двиг. Объем, л Мощность, л.с. Система питания ЗМЗ-24Д 2,4 95 Карбюратор. ЗМЗ-2401 2,4 85 Карбюратор. ЗМЗ-2407 2,4 80 Карбюратор. ЗМЗ-402 2,4 100 Карбюратор. ЗМЗ-4021 2,4 90 Карбюратор. ЗМЗ-4027 2,4 85 Карбюратор. История 1968 Увидела свет первая пробная партия «Волга» ГАЗ-24 1970 Начато серийное производство ГАЗ-24 с кузовом седан 1972 Освоен выпуск универсалов ГАЗ-24-02 1977 Небольшая модернизация салона 1984 Презентация второго поколения «Волга» – ГАЗ-24-10 1985 ГАЗ-24-10 запущен в серийное производство Усовершенствованы двигатель и тормоза 1986 Выпуск седанов первого поколения «Волга» ГАЗ-24 прекращен. На ГАЗ-24-10 модернизирован салон и изменена внешность 1987 Перестали выпускать универсалы первого поколения ГАЗ-24 1992 На смену ГАЗ-24-10 пришли более современные автомобили «Волга» ГАЗ-31029

да был я на Вашем шроте... :icon_biggrin: видел так то на шроте...

ты гонишб, мой мерс и не такое выдержит

и поставить на мой мерс

Следом за Японией, напрямую "завязанной" с Россией на экспорте подержанных иномарок, свое удивление изменением ставок таможенных тарифов выразил и Евросоюз, вспомнив о том, что наша страна еще совсем недавно изъявляла желание стать членом ВТО. Еврокомиссия считает повышение властями РФ пошлин на ввоз в Россию автомобилей противоречащим двустороннему соглашению о вступлении в ВТО, сообщает РИА Новости со ссылкой Reuters. "Европейская комиссия серьезно сожалеет о такой позиции. Данная мера противоречит соглашению, которое мы имеем с Россией с 2004 года в рамках ее вступления в ВТО", - цитирует агентство слова представителя Еврокомиссии. Напомним, что с 12 января текущего года Россия ввела повышенные пошлины на импорт иномарок сроком на девять месяцев. Стоит также напомнить о том, что в августе 2008 года премьер Путин заявил, что России незачем вступать в ВТО, так как это якобы не принесет отечественной экономике никаких плюсов.

После вступления в силу 12 января новых пошлин на иномарки, через Калининградскую таможню было ввезено 2 (!) автомобиля. В свою очередь, таможенники Владивостока подсчитали, что госбюджет не досчитается в текущем году от сокращения поставок частниками подержанных "японок" порядка $1 млрд. Таким образом, следом за пострадавшими автоперевозчиками, потери несет само государство. Выходит, что принятое решение не выгодно ни одной из сторон. Руководитель московского представительства федерации автовладельцев Сергей Канаев заявляет, что у отечественых автомобилистовесть свой план выхода из кризисной ситуации. По его словам, поддержать отечественный автопром можно только повышая качество российских автомобилей, снижая уровень коррупции и увеличивая финансовую заинтересованность поставщиков. Правительство должно было не выпускать постановление, а разработать реальный план поддержки автомобилестроения, пришет Немецкая волна. "Мы же не говорим, чтобы вовсе не поднимали пошлины. Пусть поднимают, но сначала пусть создадут условия, построят заводы, переориентируют автобизнес, чтобы выгодно было торговать именно новыми и отечественными автомобилями", - говорит Канаев. Все свои предложения автомобилисты уже подготовили и отправят их по нескольким адресам, среди которых - администрация президента России, правительство и Государственная Дума. Правда, до сих пор все призывы начать обсуждение проблемы, руководство страны оставляло без внимания.

незабудьте что у нас тоже есть 126