Чистокровная гадюка. Истоки Dodge Viper

[Ваня_Firebird]

Славная эпоха маслкаров подошла к концу в далеком 1973 году. Сказать, какой из них был самым ярким и самым быстрым, не возьмется никто. Все были по-своему хороши. Но, как бы ни бил по кошельку потребителя дорогой бензин, как бы ни хотелось пересесть на что-то экономичное и не выходящее за рамки разумного, американцы — не та нация, которая может остановиться на достигнутом. Поэтому в конце 80-х эра больших мускулов пережила второе рождение. И не важно, что мускулами мог похвастать только один автомобиль. Ведь это был один из миллиона. Это был Dodge Viper.

 

11 сентября 2008

 

Автор: Сергей Форис

Фото: Dodge

 

Ко второй половине 80-х годов сегмент спорткаров в США переживал... не то чтобы кризис, но определенно не лучшие времена. Иконы прошлых лет, Ford Mustang и Chevrolet Camaro, полностью обезличились, влившись в глубокий мэйнстрим угловатого однообразия; новичок в лице Ford Probe стал всего лишь японским авто с американскими шильдами. Как раз в это время группа горячих голов собирается вместе, чтобы начать работу над новым спортивным авто.

 

Эта работа могла и не начаться, если бы не наличие в компании Chrysler человека по имени Роберт Лутц. Увлеченность Лутца суперкарами не могла оставить его равнодушным к идее создания собственного сверх-авто. Задача, которую он поставил перед инженерами, была, как это часто бывает, прямолинейной и лаконичной: построить лучшего из лучших. Вместе с тем, для собранной команды было две новости, одна хорошая, другая — плохая. Хорошая заключалась в том, что лучшим из лучших нужно было быть в исключительно американской категории — разгоне и торможении. Условие — время разгона до «сотни» и обратно до нуля должно быть ниже 15 секунд. Плохая новость состояла в том, что внешне машина должна была напоминать эпохальную AC Cobra (гоночная модификация Daytona занимала отдельное место в автопарке господина Лутца).

 

Вот она, легендарная AC Cobra Shelby Daytona, прародитель и вдохновитель «гадюки»

 

Все началось с короткой беседы между Лутцем и старшим дизайнером Chrysler, Томом Гейлом. «Наш разговор длился всего пять минут, и этот разговор я запомнил настолько, как будто это было вчера. Его слова свелись к одному — „Мне кажется, нам нужно возродить Кобру“. Это было нашей целью с самого начала».

 

То, что задумал Лутц, должно было стать слиянием двух подходов к автомобилю. С одной стороны, машина получала современные трансмиссию и систему управления двигателем и компьютерное проектирование подвески. С другой же — всякие упрощающие жизнь навороты, наподобие ABS, доворота задних колес и полного привода, получали жесткое табу. Модель должна была стать воплощением чистой, брутальной силы и торжеством механики над электроникой, автомобилем старой школы, но с современным подходом. Аскетом среди спорткаров.

 

Как нельзя кстати в команде по созданию нового суперкара оказалось два очень важных человека — Франсуа Кастен и легендарный Кэрол Шелби.

 

Первый был привлечен в компанию в июле 1987 года, имея за плечами ценнейший опыт разработок двигателей для венца автоспорта — Формулы-1. Причем, основной задачей француза было изготовление большой и желательно очень тяговитой V-образной «десятки» для пикапов (!). Компания хотела привлечь к своей полугрузовой продукции как можно больше строителей и фермеров, а хороший двигатель в этом деле всегда был залогом успеха. «Самое интересное, — вспоминает Кастен, — состояло в том, что именно такие двигатели, за который я взялся, составляли основу любого спорткара 60-х. С подобной идеей я и подошел к Бобу Лутцу».

 

«Оказалось, что у Chrysler есть все необходимое для того, чтобы создать полноценный спортивный автомобиль. Не важно, разрабатывался движок под пикап или под суперкар. Главное — все было под рукой», — заметил Боб Лутц.

 

Что касается еще одной составляющей успеха — Кэрола Шелби — она во многом оказалась ключевой. Шелби с 1982 года являлся спортивным консультантом и уже несколько лет собственноручно разрабатывал концепцию спорткара. В один прекрасный момент к нему подошли Лутц с Кастеном и предложили то, чего Шелби никак не мог добиться от руководства Chrysler. Для утверждения нового авто хватило 30 минут разговора.

 

Уже через три недели после пятиминутки Лутца и Гейла дизайнер показал начальнику первые эскизы Dodge Viper. Лутц был поражен не только энтузиазмом, с которым Гейл пустился в работу, но и тем, Что он увидел на бумаге. Двухдверный автомобиль невероятных форм, с огромными воздухозаборниками и широченной резиной буквально пленил Роберта. Автомобиль не стал копией «Кобры», как того изначально хотелось, но внешность его была абсолютно яркой, уникальной и самодостаточной. На разработку полноценного макета тут же был дан зеленый свет.

 

К 1989 году компания подготовила прототип Dodge Viper VM-01. На машину был установлен 360-сильный V8, но подготовка «десятки» уже шла полным ходом. У машины не было ни багажника, ни боковых стекол, даже крыши! Но «Вайпер» обладал самым главным — мощью двигателя и бесконечным сцеплением, которое обеспечивали те самые шины. К моменту создания долгожданного V10 дизайнеры подготовили и обновленный кузов — на сей раз это было тарга-купе с массивной задней перегородкой. К разработке нового прототипа были привлечены люди из Lamborghini, съевшие не одну собаку в работах над спорткарами. Их бесценный опыт помог снизить массу автомобиля на 50 килограмм — путем установки алюминиевого блока двигателя.

 

Готовый вариант автомобиля, Dodge Viper RT/10, появился на публике в рамках Детройтского автосалона и стал настоящей сенсацией. Его доведенные до ума формы и потрясающий 8-литровый V10, выдававший до 406 лошадиных сил и 610 ньютон-метров! Разгон до сотни — 4,8 сек., четверть мили — 13,1 сек., максимальная скорость — 257 км/ч. Для 1989 года это были невероятные показатели. При этом инженерам удалось добиться идеальной развесовки — 50:50. Даже стремившиеся к совершенному балансу BMW не могли достичь такого уровня.

 

Конечно, даже такой баланс не сделал управляемость «Додж Вайпер» лучшей в мире, но людям это было не нужно. Все, абсолютно все были поражены той внешностью и теми характеристиками, что показал Viper. На фоне угловатых недоразумений того времени «Вайпер» был лучом света в кромешной тьме, и почтовые ящики компании буквально завалили просьбами пустить машину в производство. Особо нетерпеливые даже умудрялись присылать подписанные чеки с баснословными суммами, но руководство Chrysler хладнокровно заявило, что сообщит о судьбе Viper через год. 18 мая 1990 года было объявлено о скором начале продаж ограниченной серии Dodge Viper.