Jump to content
forum.avtoamerika.by
Sign in to follow this  
SPIRIT

Улучшение динамики классики. Карбюратор.

Recommended Posts

Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня совсем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.

 

Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы — как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).

Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).

 

Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части — изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.

 

Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате, получается, по сути, эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.

 

Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант — эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно :-)В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом «Озон».Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор «Озон» с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) «душит» двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически — да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс. начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

 

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

 

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры — делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л/100 км.

 

2. Можно переделать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом «Вебере»). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путано объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

 

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидывает его куда-нибудь подальше — он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 — такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного «30» на увеличенный «40» (от к «Вебер» 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

 

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы — к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 — то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. :-))) Гы-Гы… Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

 

Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего…

тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на «Вебер» 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у «Озона» такой же, как и у «Вебера». А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу по Москве, редко тапку более чем на половину жму — не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 — 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно

но предположим, и этого мало, хочется погорячее… Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих — 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться — динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости — динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным — мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на «Озоне» автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать в натяг участок грязи — тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.

В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную :-)))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом «Вебер» 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 — просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, «Вебер» первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток — повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зависит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос — а почему бы не поставить «Солекс»? Он по сравнению с «Озоном» обеспечивает ведь лучшую динамику. Все верно, но с «Вебером» и даже переделанным «Озоном» машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное — это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же «Озон» и тем более «Вебер» один раз настроил — и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

 

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо :-))) Тут всё на любителя.

 

По поводу воздушного фильтра

Могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался — надо попробовать. Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха — «псевдотурбонаддув». Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая :-)), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой. Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот «псевдотурбонаддув».

 

экстремальный тюнинг ВАЗ-2107

 

Эта «семерка» попала в руки своего нынешнего хозяина еще в 1998 году, в совсем юном возрасте, когда одометр «разменял» первые тысячи километров. Тогда же владелец взялся за свое приобретение всерьез.

Сначала двигатель

 

Больше всего автолюбителю не нравился двигатель. Первоначально это был 1,3-литровый мотор ВАЗ-2105 мощностью 69 л. с. с ременным приводом распредвала. Вскоре у него появились кованые Т-образные поршни диаметром 82,0 мм (вместо 79,0) и коленвал с увеличенным ходом кривошипа — 84 мм вместо стандартных 66 мм. Шатуны также поставили новые — длиной 129 мм вместо 136. Таким образом, рабочий объем двигателя «подрос» до 1,7 л.

 

Памятуя, что в моторе важнее не поршневая, а «голова», всерьез модернизировали головку блока цилиндров. Стандартный распредвал уступил место спортивному, с увеличенным углом перекрытия фаз. Клапаны решили сделать большими, для чего применили аналоги от мотора BMW — впускные диаметром 40 мм (вместо 37 мм) и выпускные диаметром 38 мм (вместо 32 мм). Диаметр впускных каналов головки довели до 34 мм.

 

Радикально изменилась система питания. Вместо карбюратора «Озон» поставили новый электронный впрыск с четырьмя дросселями диаметром 45 мм и форсунками от SAAB-2,3 турбо. За поведение впрыска отвечает ЭБУ от «десятки» с контроллером «Январь 5.1».

Выхлопная система этих «Жигулей» уже не раз претерпевала модернизацию. Сегодня ее можно охарактеризовать формулой 4-2-1-2-6. То есть четыре канала диаметром 34 мм оригинального коллектора («паука») сходятся сначала в два канала диаметром 38 мм каждый, потом в один (его диаметр 60 мм). Под задней частью кузова выхлопная система снова раздваивается, соединяясь с парой глушителей, после каждого из которых систему венчают три патрубка.

 

В итоге усовершенствованный двигатель показал на стенде мощность 145 л.с. при 8000 об/мин и крутящий момент порядка 165 Нм.

Трансмиссия от и до

 

Доверить такой поток мощности агрегатам штатной трансмиссии было бы по меньшей мере неправильно. Поэтому крутящий момент первым принимает на себя усиленное сцепление Valeo. Стандартная 5-ступенчатая КПП не годилась по причине слишком больших передаточных чисел. Новую 5-ступенчатую «коробку» пришлось самостоятельно комплектовать из задней крышки «родной» КПП и шестерен «шестерочного» ряда – наиболее «прямого» из всех выпускаемых когда-либо для «вазовской» классики. Главная пара заднего моста, соответственно, также подобрана с меньшим передаточным числом 4,1 — так называемая троечная.

 

Конструкторов обновленной «семерки» вполне устаивал стандартный карданный вал. Единственное требование к нему — безупречная балансировка. Но поскольку оборудование для балансировки элементов карданной передачи большая редкость, удовлетворяющий по этому параметру экземпляр подбирали экспериментальным путем. Перепробовав около десятка товарных образцов с местного авторынка, в конце концов нашли вал, который не вибрировал даже на максимальной скорости.

Усилено вдвое

 

Все, что сделали с машиной на первом этапе, было подчинено одному — увеличению скорости. Поэтому и ходовая модернизировалась соответствующим образом.

 

Для лучшей управляемости при скоростном прохождении поворотов спереди появился второй стабилизатор поперечной устойчивости. Все ответственные детали «передка» — шаровые опоры, рулевые наконечники —заменены высококачественными фирменными изделиями. Зависимая подвеска заднего моста, в принципе, не способствует «хорошему поведению» седана при быстрой езде, поэтому ей уделили особое внимание. Нижние рычаги продублировали, сделав каждый из них сдвоенным. Амортизаторы заменили парой оригинальных Bilstein. Смонтированный на балке дополнительный стабилизатор удерживает заднюю часть кузова от опасных кренов в крутых поворотах.

 

Когда машину испытывали в разных режимах движения, оказалось, что при замедлениях со скоростей 150 – 180 км/ч быстро выходили из строя задние барабанные тормоза. Барабаны перегревались, колодки начинали вибрировать и «подвисать» в своих опорах плавающего типа. Эффективность работы задних тормозов падала. Поэтому необходимость установки дисковых тормозов на заднюю ось даже не обсуждалась. Подходящие тормозные механизмы подобрали от Audi, а согласовать их с «вазовской» системой не составило особого труда.

 

Наконец, машине подобрали подходящую «обувку». На литые диски размерностью 15" надели шины Michelin 205/50-R15, которые, помимо улучшения сцепных свойств при маневрировании и разгоне, гарантируют намного меньший тормозной путь, чем с более привычной узкой резиной.

«Костюмчик» впору!

Угловатый и в целом довольно архаичный кузов ВАЗ-2107 нелегко поддается внешнему тюнингу. Однако дизайнер смог найти те несколько точных линий, которые объединили декоративную и функциональную роль пластикового обвеса. Поскольку сделать кузов «семерки» хорошо обтекаемым — задача невероятной сложности, главное, чего хотели добиться авторы проекта, — убрать набегающий поток воздуха из-под днища машины, чтобы свести к минимуму подъемную силу. Так появились низко опущенные спойлеры, объединенные с бамперами, и «юбки» вдоль боковин.

Не вазовская скорость

 

После знакомства с динамическими характеристиками автомобиля остатки иронии покидают даже тех, кто относился к тольяттинской «классике» как к пережитку прошлого. На первой передаче «семерка» набирает 80 км/ч, на второй — 120, на третьей — 150.

 

Скорость, которая достигается на 4-й и 5-й передачах, зависит от того, какая пара применяется в редукторе заднего моста. Так, совместные с иномарками заезды показали, что с редуктором 4,1 при 6000 об/мин на 5-й передаче «ВАЗ» развивает 200 км/ч. На такой скорости потери мощности возрастают с каждым прибавившимся километром скорости — в основном за счет сопротивления воздуха. Именно оно не дает возможности «раскрутить» двигатель на пятой передаче выше 6000 об/мин. Но во время пробных заездов с задним мостом, в котором установлена пара с соотношением зубьев 4,3, на той же 5-й передаче удавалось достичь 7000 об/мин. Это обеспечивало «Жигулям» скорость, превышающую две сотни километров в час.

 

 

Тюнинг ВАЗ-2105…2107: распредвал

 

 

Сегодня хозяева ВАЗ-2105…2107, как правило, люди среднего или старшего возраста, которые привыкли считать деньги. Но и они не чужды передовых веяний — улучшить ездовые характеристики своих автомобилей готовы многие. Есть лишь одна особенность — приверженцу «классики» подавай то, что подешевле и получше. Тем, что подороже, его не соблазнить. Раз так, забудем о кожаных салонах, кондиционерах, пластиковых навесных элементах, коренной модернизации большинства узлов. Ограничимся доработками двигателя, двигателя не дороже 200, от силы 250 долларов США. Что же можно сделать за эти деньги?

 

Специалисты предлагают заменить штатный распределительный вал изделием НПФ «Мастер-Мотор», установить регулируемую звездочку механизма газораспределения и доведенный до ума карбюратор «Солекс». Стоимость всего пакета работ как раз $260. Если же ограничиться одним лишь распределительным валом или только карбюратором, то реально уложиться и в $100-120. Но самый заметный эффект достигается, конечно же, при монтаже всех трех перечисленных деталей. А теперь коротко о каждой из перечисленных деталей.

 

Вряд ли кого-то надо убеждать, что грамотно отрегулированный, исправно работающий карбюратор — штука полезная. Однако в данном случае эти качества, да еще высокую надежность, например, не залипающий игольчатый клапан и несколько других усовершенствований, мы получаем попутно. Основное же его назначение — настройка системы питания под конкретный доработанный двигатель. Отсюда и «Солекс» (ДААЗ-21073) с большими диффузорами, измененными калибровками, рядом оригинальных деталей.

 

Регулируемую звездочку механизма газораспределения монтируют вместо штатной при замене серийного распредвала нестандартным. Она нужна для точной установки фаз, а если потребуется — их бесступенчатой коррекции для достижения максимальной отдачи от двигателя. Единственный недостаток — любая манипуляция со звездочкой требует снятия клапанной крышки, тогда как в моторах переднее приводных машин до действующей по аналогичному принципу разрезной шестерни добраться куда проще

Однако напомним — фирма выпускает широкую гамму распределительных валов, в том числе и несколько моделей для вазовской «классики» (см. табл. 1). Особенность каждого вала — в отличном от заводского профиле кулачков, что позволяет поднять мощность и крутящий момент мотора. Если наибольший рост показателей достигается при низких оборотах в диапазоне от 1000 до 3000-3500 об/мин, вал называется «низовым», в противном случае «верхним» или «высокооборотистым». Не вдаваясь в теоретические выкладки, подскажем правило, облегчающее ориентирование в таблице — чем больше подъем (ход) клапанов, тем сильнее распределительный вал демонстрирует высокооборотные качества. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ВАЛОВ

«МАСТЕР-МОТОР»

Распределительный вал 2101-10060010 - 80 03 37 71

Подъем впускных клапанов/выпускных клапанов, мм 10,4/10,1 10,8/10,4 11,4/10,8 12,0/11,3

Доработка (опускание) фасок седел клапанов, мм * * 1,1 1,7

Рекомендован для установки на двигатели рабочим объемом, см3 1300 - - -

1450 1450 - -

- 1600 1600 -

- 1700 1700 1700

- - 1800 1800

* — Полностью взаимозаменяемыми с серийный распредвалом.

 

 

А теперь посмотрим, на что способны доработанные двигатели. На спецдорогах полигона прошли тестирование пять автомобилей классической компоновки с карбюраторами ДААЗ-21073, пятиступенчатыми коробками передач и главными парами 3,9. Результаты испытаний — в табл. 2. Прокомментируем их. СРАВНИТЕЛЬНЫЕХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЕЙ

Параметр/Модель ВАЗ-21065 ВАЗ-2106 ВАЗ-21074 ВАЗ-21043 ВАЗ-21065

Рабочий объем цилиндров, см3 1450 1600 1600 1450 1450

Распредвал 80 03 37 37 71

Карбюратор (диаметр диффузоров, мм) ДААЗ-21073

(24х24) ДААЗ-21073

(24х24) ДААЗ-21073

(24х24) ДААЗ-21073

(24х24) ДААЗ-21073

(24х24) (25х27)

Выбег со 120 до 0 км/ч, м 1575 1419 1562 1662 1466

Максимальная скорость (IV передача), км/ч 134,5 140 142 145 148 148

Эластичность

30-100 км/ч (IV передача), с

40-120 км/ч (V передача), с 24,3

46,3 24,1

45,4 24,6

50,0 29,3

57,6 23,7

43,1 22,5

41,0

 

 

«Шестерка» и «шестьдесят пятая» (первые два столбца табл. 2) — типичный пример взвешенного подхода к тюнингу. Моторы обеих машин оснащены «низовыми» распредвалами точно в соответствии с рекомендациями фирмы-изготовителя. Результат налицо — не сказать, чтобы выдающиеся, но неплохие показатели эластичности. Оба автомобиля обладают ровным темпераметром, хорошей тяговитостью, позволяют уверенно разгонятся, не раскручивая автомобиль до красной зоны тахометра, вполне спокойно переносят езду в натяг. С таким мотором в городской сутолоке перемещаться сподручнее, и прицеп, если понадобиться, тянуть полегче, и с полной загрузкой ездить не слишком обременительно. Расплата — некоторое снижение максимальной скорости. Но, откровенно говоря, многие ли владельцы «классики» к ней стремятся? С учетом погрешности спидометра фактические 135-140 км/ч — это стрелка, пляшущая у отметки 150 и завывающий почти на предельных оборотах двигатель. Часто ли вы ездите в таких режимах? То-то и оно — правильно приложенный крутящий момент на деле куда важнее рекордных показателей мощности.

 

Помимо перечисленных преимуществ, есть у «низовых» валов еще одно — они полностью взаимозаменяемы с серийными. Дополнительная обработка головки блока цилиндров не нужна. «Верхние» же потребуют зенцовки фасок седел. А результат — некоторое увеличение максимальной скорости при заметном ухудшении эластичности (третья, четвертая колонки табл. 2). Причем мотор большего объема, тот, что установлен на ВАЗ-21074, не сильно прибавил, но и не слишком потерял. Тогда как двигатель «четверки» откровенно подтянул один параметр за счет другого. И это несмотря на «спортивный» карбюратор. Впрочем, водителю с гоночными наклонностями аппарат с таким характером понравится. На первых трех передачах стрелка тахометра радостно рвется к красной зоне. Автомобиль словно просит крутить мотор до упора. Расплата наступает с переходом на высшие передачи — двигатель откровенно скисает. В горку или на обгон — с переключением на низшую передачу. Езда в натяг? С грехом пополам, конечно, можно, но процесс этот как нельзя лучше подходит под определение «тянуть резину».

 

А нельзя ли без компромиссов? Так сказать, тягу и скорость в одном флаконе. Чтобы песня звучала во всем диапазоне оборотов. Огорчим, в рамках оговоренных сумм не получится. Но вот если выйти за смету …

 

Двигатель объемом 1450 cм3 оснащен самым оборотистым валом из линейки «Мастер-Мотора», хотя производитель рекомендует устанавливать его в агрегаты «нивовского» калибра. Головка цилиндров основательно доработана. Показатели внушают уважение (пятая колонка табл. 2), особенно эластичностью в варианте с увеличенными диффузорами карбюратора.

 

Но будем последовательны: по затратам и идеологии данный экземпляр выпадает из общего ряда. Следующие шаги так и напрашиваются: модернизировать трансмиссию, подвеску и т.д. Не ошибусь, если предположу — для владельца этого ВАЗ-2106 следующим автомобилем станет… Правильно, «восьмерка» или «десятка». Во всяком случае, так было бы логично.

Итак, решивший попробовать в деле умеренный тюнинг «классики» рискует оказаться в роли ослика между двумя стогами сена. Съесть оба не получится, нужно выбрать что-то одно — «низы» или «верхи». Чтобы принять верное решение, прикиньте, в каких условиях чаще эксплуатируется ваш автомобиль. Логика подсказывает: тяговитая машина практичнее. Но согласитесь, не все поддается расчету — зов сердца порой заглушает голос разума.

 

 

Карбюратор и впуск

 

 

Многие из нас на собственном опыте знают, о эффекте привыкания к автомобилю, когда новая машина, при покупке имеющая отличные динамические показатели, по прошествие некоторого времени после привыкания уже не так впечатляет своими ускорениями, а многим вообще кажется «тупой». Так и начинается для многих нескончаемый процесс тюнинга и капитальных денежных вложений. Некоторые предпочитают доверить доработку двигателя (и его впуска вчастности) профессионалам, что вполне может быть резонным, но я думаю большинство из нас предпочтет сэкономить средства для более сложных доработок, а карбюратор и впуск сделать самостоятельно. Им и посвящена эта статья.

 

Не для кого не секрет, что мощность и крутящий момент прямо пропорционально зависят от наполняемости цилиндров свежим зарядом смеси. «Дырки побольше, каналы — пошире» — воскликнут в сердцах многие тюнеры. Вполне оправданным, на первый взгляд, кажется максимальное увеличение диффузоров карбюратора, именно они являются главной преградой потоку воздуха в карбюраторе. Однако предлагаю более подробно рассмотреть, что при этом происходит. Сужение канала в области диффузора создано конструкторами отнюдь не для того, чтобы мешать спокойно спать ночами тюнеру. Во-первых в области сужения геометрическая скорость потока воздуха на много выше, чем в полости над диффузорами. Увеличение скорости способствует хорошему распылению эмульсии и подаче бензина из поплавковой камеры Во-вторых за счет сужения существует разница давлений между полостями в верхней и нижней частях карбюратора, что создает дополнительные благоприятные условия для своевременной подачи топлива. Тем, кто изучал в школе геометрию известно, что площадь круга увеличивается пропорционально квадрату увеличения диаметра, т.е. даже при, казалось бы, незначительном увеличении диффузора может сильно снизиться скорость воздуха в нем. Эта операция позволяет поднять давление во впускном коллекторе, что положительно влияет на наполнение, но существует и оборотная сторона медали. Процедура увеличения диффузоров незамедлительно худшим образом скажется на качестве приготовляемой карбюратором смеси. Особенно заметен этот эффект будет на малых и средних оборотах, что выражается глубокими провалами и значительным снижением крутящего момента. Наиболее чувствительно это оказывается на двигателях с малым рабочим объемом, потребление воздуха ими и так совсем невелико. На самом деле наполняемость цилиндров при подобной процедуре увеличивается во всем диапазоне оборотов двигателя, поэтому остается возможность исправить положение. На помощь придут главные топливные жиклеры большей производительности. При снижении разницы давлений, заставляющей бензин двигаться к распылителю, количество топлива, проходящего через маленький жиклер снижается, и встает необходимость в больших жиклерах, которые оказывают меньшее сопротивление, и состав смеси нормализуется. Небольшой провал в самом начале ускорения можно вылечить установкой кулачка ускорительного насоса с более острым профилем, позволяющим выдавить большее количество топлива. Но избежать смещения максимального крутящего момента в сторону более высоких оборотов избежать не получится. Сразу предупрежу о том, что это негативно скажется на эластичности автомобиля, в лучшем случае она останется на прежнем уровне, но даже при таком исходе на фоне возросшей динамики на высоких оборотах, поведение автомобиля на средних и малых оборотах после такого тюнинга многим покажется невнятным и бесхарактерным. При грамотной доводке объективные значения момента и мощности повысятся в широком диапазоне оборотов, однако иногда это противоречит субъективному восприятию, и для получения положительных эмоций от езды с таким карбюратором придется поддерживать более высокие обороты, чем раньше.

 

Однако, если карбюратор стоит на недоработанном коллекторе настоятельно рекомендую не торопиться с расточкой диффузоров, а прежде заняться доводкой коллектора. Равномерное увеличение каналов коллектора и диффузоров (крайне желательна доводка ГБЦ) позволит сохранить практически на том же уровне баланс давлений в карбюраторе, и тем самым сильно не нарушать работу главной дозирующей системы. При доработке коллектора лучше перестараться, чем недостраться, карбюратор вас за это отблагодарит позже. Необходимо удалить весь облой с внутренних поверхностей коллектора, по возможности сгладить все закругления малого радиуса, и прочие неровности. Во впускных коллекторах некоторых автомобилей есть возможность довольно значительно распрямить каналы в местах стыковки коллектора с ГБЦ и карбюратором.

С азами алгоритмов работы карбюратора вы теперь знакомы, самое время приступать к решительным действиям. Для начала запасемся инструментом, чтобы в процессе не отвлекаться на мелочи. Нужно заранее изготовить нехитрое приспособление для расточки и шлифования карбюратора и коллектора в местах стыковки. Для этого необходим ровный штырь диаметром примерно 10 мм и длиной 18-20 см. С одной стороны нужно пропилить ножовкой продольную прорезь длиной 4-5 см, в которую потом будет зажиматься наждачная бумага. Теперь цельную сторону штыря зажмите в патрон дрели, а в прорезь вставьте и обверните вокруг стержня 3-4 полоски наждачной бумаги. Поздравляю! Сейчас вы держите в руках самое главное оружие тюнера! Еще понадобятся маленькие крестовая и шлицевая отвертки, тонкая заточенная с одной стороны деревянная палочка для доставания главных топливных жиклеров (занятие не для слабонервных!), пара надфелей с мелкой насечкой и чертилка.

 

Перед началом желательно полностью разобрать карбюратор, и хорошо укрепить нижнюю часть корпуса на верстаке, это позволит сэкономить массу времени. Теперь оружие к бою! Начинаем плавно расширять диффузоры крупной шкуркой, на них не должно получиться квадратных краев, а профиль сужений должен повторять первоначальный, т.е. снимать металл придется практически от дроссельных заслонок до верхних закруглений диффузоров. Нужный размер диффузоров подбирается исходя из объема двигателя, личных пристрастий и, главное, здравого смысла. Желающим получить более эластичный мотор сразу советую собрать карбюратор и поставить его на автомобиль, ограничившись лишь более тщательным подбором жиклеров (об этом ниже), т.к. в большинстве случаев именно заводские тарировочные данные оптимизированы на это. Чем «злее» у вас распредвалы и/или более высокоборотистый мотор хотите получить, тем больше нужен диаметр диффузоров, но везде и меру надо знать. Для любого мотора есть предел, за которым увеличение карбюратора очень мало сказывается на верхах, и сильно портит низкий диапазон работы. Следует заметить, что предел этот тем выше, чем больше сечение каналов коллектора, ГБЦ и выше подъем клапанов. Например для нормальной эксплуатации двигателя 1500 со стандартным распредвалом и доработанным коллектором не имеет смысла увеличивать диффузоры более, чем 24 мм в первой камере и 26 мм — во второй. Далее лучше заняться основательной доводкой головки блока, а не точить карбюратор, и тем самым зарабатывать себе головную боль с его эксплуатацией. При расточке для замера диаметра диффузора удобно пользоваться вырезанным деревянным клином, вставлять в диффузор, а потом замерять его толщину в месте касания со стенками камеры. После того, как получена нужная форма смесительных камер, совершенно нелишним будет хорошенько пройтись внутри карбюратора «нулевой» шкуркой, заряженной в наше оружие. Полировать стенки до зеркального блеска нет необходимости, но на поверхности не должно быть явных шероховатостей, это конечно кардинальным образом не скажется на скорости потока, но маленькие положительные моменты надо извлекать из всего. Коллектор полировать не стоит, т.к. по нему идет уже бензино-воздушная смесь, и на зеркальной поверхности может оседать тонкая пленка топлива, которая, стекая в двигатель, положительно не скажется на его работе. Небольшая шероховатость сильно не снизит скорость свежего заряда, направленного в двигатель. Уменьшая по капле сопротивление впуска, можно заняться срезанием шляпок и торчащих частей болтов крепления заслонок, они занимают довольно большую часть открытой площади дроссельных заслонок, да ко всему прочему создают лишние паразитные завихрения потока. Основную часть шляпки можно снять надфилем, но необходимо, чтобы она продолжала выполнять свое функциональное назначение — зажимать заслонку в оси. Торчащую часть болта с другой стороны смело срезаем под корень, очень важно после этого хорошо расклепать болт в этом месте, чтобы уже не было возможности ему самопроизвольно открутиться. Маленький болт, оказавшийся в двигателе может привести к большому ремонту! Теперь отложим в сторону корпус и займемся аэродинамикой более мелких частей — малых диффузоров с распылителями. На них очень часто есть следы отливок и отштамповки в верхних частях креплений. Все это естественно смело снимаем надфелем. Также нуждаются в доработке их крепления: им надо придать профиль, напоминающий каплю, только наоборот, т.е. как можно плавная верхняя часть и сужение к низу. Сразу можно предусмотреть дополнительную топливоподачу ускорительным насосом. Кулачек привода насоса делается из стальной пластинки толщиной 2 мм. Удобнее всего начинать его изготовления с вырезания прямоугольной дырки под его крепление. Потом надеваем заготовку на ось дроссельных заслонок карбюратора (ускорительный насос удобнее снять), а поверх нее — штатный кулачек и обводим его чертилкой. (Для карбюраторов «Солекс» в качестве шаблона удобнее использовать кулачек от 073). Изготавливать кулачек по полученным отметкам мы естественно не будем, у нас такой уже есть и второй не нужен, надо нанести разметку для нового профиля. Точки профиля, соответствующий закрытой дроссельной заслонке (наиболее близкие к оси) должны совпадать с шаблоном, потом кривая, повторяя профиль шаблона, должна плавно расширяться, все больше отступая от шаблона. В итоге расстояние от центра оси до наиболее удаленной точки должно быть на 3-4 мм больше, чем соответствующее расстояние у шаблона. Рабочую поверхность полученного кулачка нужно хорошенько выровнять, сделать плавной и гладкой и перед установкой смазать. Теперь продуваем каналы карбюратора и коллектора, тщательно промываем все части карбюратора водой (желательно под напором), потом бензином. Собираем все, устанавливаем на машину. Сразу при сборке можно установить жиклер ускорительного насоса (носик) от карбюратора 073, выведенный только в первую камеру, что позволит не выливать впустую бензин в закрытую вторую камеру, а направлять именно туда, куда надо — в двигатель. Перед сборкой запишите маркировку стандартного главного топливного жиклера первой и второй камер.

 

Можно считать, что первый этап тюнинга впуска готов, остается второй, наиболее трудоемкий, требующий большого терпения и выдержки — настройка.

 

Если предполагается установка фильтра пониженного сопротивления, то сейчас самый подходящий момент, чтобы это сделать. Сейчас это изделие уже не будет красивой игрушкой под капотом, сверкающей крышкой из полированной нержавейки, а будет приносить реальную и довольно ощутимую пользу. Если нет желания раскошеливаться на довольно дорогую заморскую деталь, треть цены которой составляет упаковка, и еще треть красивая крышка из нержавейки, вполне резонно заняться самостоятельным изготовлением подобного фильтра из штатных деталей. Речь идет о том, чтобы вырезать по окружности боковые стенки кожуха (кастрюли) штатного фильтра. А для притягивания верхней крышки сделать сквозные шпильки. Получим облегченный круговой забор воздуха, эффективность которого, мало уступает специальным зарубежным изделиям. Правда одним из главных недостатков такого решения является необходимость более частой замены фильтрующего элемента. На зимний период рекомендуется менять разрезанный кожух на цельный стандартный и подводить подогретый воздух.

 

Коллектор на месте, карбюратор собран, фильтр установлен. Убедитесь, что все собрано верно, и попробуйте завести двигатель, сразу это врятли получится. Но при правильной сборке после некоторой игры с подсосом и педалью акселератора, он через некоторое время заведется. После прогрева на подсосе (холостые сейчас врятли будут в норме), надо выставить слегка повышенные обороты холостого хода (до 1500 мин-1) и винтом качества добиться хоть немного сносной работы двигателя и ехать подбирать жиклеры. Я считаю, что дедушкин метод настройки карбюраторов «на слух» и «на глаз» абсолютно несостоятелен, поэтому теперь направляемся в ближайший сервис, где есть газоанализатор. Можно к карбюраторщикам (CO-CH), коих по обочинам дорог стоит несчетное количество. Если по дороге в сервис будут мучить сильные провалы (а они скорее всего будут), можно вытянув подсос, добиться сносной работы двигателя, чтобы добраться до места настройки. С собой обязательно нужно прихватить главных топливных, главных воздушных (эмульсионные трубки) и жиклеров экономайзера всех маркировок, какие только сумеете найти. Они совсем недорогие, поэтому лучше иметь как можно больше разных маркировок. Я сомневаюсь, что кто-то станет заниматься подбором номиналов жиклеров в вашем карбюраторе, поэтому лучше сразу договориться с «мастером», что от него требуется только показания газоанализатора, остальное — сам. Начинаем с холостого хода, чтобы не мучаться потом (не забудьте выключить подсос). Выставляем содержание CO в отработавших газах в пределах 1.0-1.5%. Плавно добавляем обороты примерно до 3000 мин-1, удерживаем их до тех пор пока не установятся показания газоанализатора. Подозреваю, что уровень CO сейчас у вас будет не более 0,4-0,5%, что естественно очень мало. Для оптимального сочетания топливной экономичности и удобства набора скорости при частичном открытии дроссельных заслонок и неспешной езде необходимо установить содержание CO в отработавших газах примерно 1.5%. Замена главного топливного жиклера на жиклер с большей производительностью повышает содержание CO на режиме неполного открытия дросселя. Уровень топлива в поплавковой камере при этом должен быть выставлен в соответствие с инструкцией к карбюратору и при каждом замере токсичности выхлопных газов воздушный фильтр должен быть установлен на карбюратор. Точно 1.5% подобрать заменами топливного жиклера сразу не удастся, поэтому результат можно подкорректировать заменой главного воздушного жиклера (эмульсионной трубки). Здесь все наоборот — за увеличением воздушного жиклера следует обеднение смеси и снижение содержания CO в отработавших газах.

 

Токсичность теперь в порядке, попробуйте выехать прокатиться, но педаль в полик давить еще и не думайте, в лучшем случае получите глубокий провал, в худшем сильный хлопок в карбюратор. Сейчас необходимо оценить эластичность автомобиля при частичных нагрузках, т.е. при открытой только первой камере карбюратора. Удобнее всего это сделать разогнавшись на прямой передаче до 2000-2200 мин-1, некоторое время ехать при этих оборотах, а потом нажать на педаль газа так, чтобы максимально открылась дроссельная заслонка первой камеры, но не открылась второй. Небольшой провал или недостаток ускорения свидетельствует о обедненной регулировке главной дозирующей системы, в этом случае можно увеличить содержание CO до 2.0-2.2%, при такой регулировке, правильно собранном карбюраторе и исправном зажигании практически гарантировано что не будет провалов, а автомобиль будет мягко и уверенно набирать скорость при неполной нагрузке. Экспериментально установлено, что дальнейшее обогащение регулировки первой камеры до 4.0-4.5% дает прибавку крутящего момента на низких оборотах до 7%, правда ценой этой прибавки будет ухудшение на 20-30% топливной экономичности. Я никому не советую прибегать к такой регулировке потому, что при недостаточно больших диффузорах может ухудшиться работа двигателя из-за чрезмерного переобогащения состава смеси. Однако тем, кто пойдет на такой шаг рекомендую сохранить комплект жиклеров для нормальной регулировки, чтобы легко было к ним вернуться.

 

Займемся обделенной нашим вниманием второй камерой. Увы на стоячем автомобиле без нагрузки замерить режимы работы второй камеры не удастся, а замеры на нагрузочном роликовом стенде доступны немногим. Поэтому придется грубо прикинуть производительность главного топливного жиклера второй камеры по формуле:

 

 

V21=V20*(V11/V10)*((D21/D20)^2)/((D11/D10)^2)

 

где:

 

V21 — требуемая маркировка топливного жиклера второй камеры;

 

V20 — стандартная маркировка топливного жиклера второй камеры;

 

V10 — стандартная маркировка топливного жиклера первой камеры;

 

V11 — маркировка топливного жиклера первой камеры при содержании CO 1.5-2.0%;

 

D10 — диаметр диффузора первой камеры карбюратора до расточки;

 

D11 — диаметр диффузора первой камеры после расточки;

 

D20 — диаметр диффузора второй камеры карбюратора до расточки;

 

D21 — диаметр диффузора второй камеры после расточки.

 

 

А по следующему соотношению можно приблизительно посчитать производительность жиклера экономайзера мощностных режимов.

 

 

Vэ1=Vэ0*(V11/V10)

 

где:

 

Vэ0 — маркировка стандартного жиклеры экономайзера.

 

 

Вкручиваем жиклеры, и теперь, когда карбюратор почти готов к бою остается провести последние отладочные испытания. На первой или второй передаче с частоты вращения 1300-1500 мин-1 резко нажимаем педаль газа до упора, при этом не должно никаких провалов, слегка дернувшись вперед двигатель должен ровно и уверенно начать ускорение вплоть до максимальных оборотов. Если есть небольшой провал в начале открытия дроссельной заслонки второй камеры, следуйте поменять топливный жиклер второй камеры на больший. Если в начальной стадии открытия второй камеры провала нет, а он появляется только при полном открытии дросселя, тогда все дело в жиклере экономайзера мощностных режимов. Значит сюда тоже доктор прописал еще больший жиклер.

 

Вот теперь можно в бой! Прокатитесь и почувствуйте разницу, как говорят в рекламах! Нет, я не говорю, что после такой переделки ваша 2108 или 09 превратится в BMW или еще что побыстрее, но прибавка динамики почувствуется, что называется, невооруженным глазом. Катайтесь и наслаждайтесь своей машиной, нормальному тюнеру такой прибавки удовольствия по всем расчетам должно хватить не меньше, чем на две недели, а дальше… Да, впрочем, это вечная история… Тюнинг!

 

 

О ВАЗ-2107

 

 

ВАЗ-2107 Жигули/Lada 1500SL/Lada Riva («семерка») — заднее приводный четырехдверный седан Волжского автозавода с улучшенным внешним дизайном. В свое время эта машина заслужила в южных республиках бывшего Советского Союза название «Русский Мерседес», за характерную внешность. Автомобиль создан на основе базовой модели семейства — ВАЗ-2105.

 

1. Как некогда «шестерка» считалась престижнее, чем ВАЗ-2103, так и «семерка», выпускаемая с 1982 года, по сравнению с «пятеркой» была эксклюзивом в себе. С другой стороны, конструкторы вполне оправданно спроектировали на базе сугубо «утилитарного вида» дешевой в производстве малолитражки ее «люксовый» вариант. Отличия заметны уже во внешности: иное решение передней части капота с выштамповкой под металлическую хромированную решетку радиатора (под которой прекрасно ржавеет капот), новые задние блок-фонари. Внутри же машина вполне соответствовала тогдашним представлениям о современной эстетике (начала 1980-х): «безбликовая» панель приборов с тахометром, дополнительными сервисными датчиками и приборами. Анатомические сиденья при улучшенном качестве отделки на фоне однотипного ВАЗ-2105 выглядят более солидно: спинки передних выполнены зацело з с подголовниками, в спинке заднего имеется специальный раскладывающийся подлокотник. Но за такое оснащение продавцы (а раньше государство) запрашивают большую сумму, чем даже за классический ВАЗ-2106 или переднеприводный трехдверный хэтчбек ВАЗ-2108. У «семерки» улучшена пассивная безопасность, хороший круговой обзор, ограничиваемый, правда, задними стойками и высокими спинками сидений, но достоинства динамичных двигателей сводят на нет плохая сборка и отсутствие антикоррозийного покрытия кузова. Удручает также бич всех заднеприводных «Жигулей» — высокая погрузочная высота багажника, проблемы с блоком двигателя, обрывы ремней распредвала и непротянутые болтовые соединения автомобилей, выпущенных в период с 1990 по 1996 год.

Первоначально на автомобилях ВАЗ-2107, -21072, -21074 устанавливали четырехцилиндровые карбюраторные двигатели соответственно моделей 2103, 2105 и 2106. Эти двигатели могут встречаться с унифицированными (с 1987 года) четырех- и пятиступенчатыми (ВАЗ-2112) коробками передач. Пятиступенчатые КП для ВАЗ-21074 в 1992-м незначительно модернизировали. С 1990 года двигатели оснащают шатунами новой конструкции, а еще через четыре года на мало распространенную модификацию ВАЗ-21072 начали устанавливать двигатели ВАЗ-21011 с цепным приводом распредвала. Все двигатели для «семерки» с 1995 года не оснащают реле-прерывателем PC-492, что можно определить при торможении стояночным тормозом по постоянному свечению его контрольной лампы.

 

Для европейского рынка, согласно требованиям о защите окружающей среды, с 1991 года выпускают седан ВАЗ-21073, оснащаемый 1,7-литровым двигателем мощностью 84 л.с. с системой центрального впрыска и каталитическим нейтрализатором. Для китайского рынка производили модель ВАЗ-2107 серии N71 с 66-сильным 1,45-литровым короткоходным двигателем ВАЗ-21033-10, работающим на бензине А-76 (остальные «семерки» работают только на бензине с октановым числом не ниже 91). Также по специальным заказам завод изготавливает дорогие седаны ВАЗ-21079 с высокооборотным роторно-поршневым двигателем Ванкеля, который если и ломается, то очень редко. Правда, в таком случае отремонтировать его можно будет только в фирменном сервисном центре ВАЗа. Обычным потребителям столь прожорливый и неустойчивый на больших скоростях автомобиль, пожалуй, и ни к чему. Пружинная подвеска всех колес довольна энергоемка и комфортна при езде. Однако досаждают скрипы панели приборов, устаревшая эргономика рабочего пространства, непрямолинейный выбег (малоинформативным рулевым управлением постоянно приходится контролировать траекторию движения). Большие и неровные щели между панелями дверей, капота и кузова — со временем эти проблемы ширятся из-за естественного износа автомобиля и усталостных разрушений и деформации силовых элементов кузова.

 

Многие из продаваемых на рынке автомобилей продавцы выдают за реэкспортные, указывая на маркировку с буквой Е, нанесенную на фары, стекла, шины, зеркала заднего вида или фирменную табличку автомобиля. Однако литеру Е ставили на заводе после специальных омологационных испытаний, а цифра, стоящая после буквы, указывает страну, правилам которой соответствуют эти узлы и агрегаты: 1 — Германия (ФРГ); 2 — Франция; 3 Италия; 8 — Чехословакия и т.д. Не рекомендуется также приобретать автомобили старше восьми лет (с 1990 года). В целом ВАЗ-2107 можно с основанием назвать самым совершенным и комфортабельным заднеприводным отечественным седаном, к тому же довольно много различных фирм занимается тюнингом «вазовских» моделей, и «семерку» можно дооснастить всеми повышающими комфорт или динамику наворотами, причем за «просто смешные деньги» по сравнению с иномарками.

 

С 2001 г. была принята новая программа комплектации моделей, для модели ВАЗ-2107 появились исполнения — «стандарт» и «норма», для ВАЗ 21074 — «норма» и «люкс».

 

 

Индивидуальная регулировка карбюраторов на минимальный расход топлива

 

 

Все изготавливаемые на заводском конвейере карбюраторы проходят тщательный контроль в отношении характеристик топливоподачи с использованием специальных безмоторных вакуумных установок. Однако даже при таком контроле не удается обеспечить полную идентичность характеристик всех без исключения карбюраторов — это было бы слишком дорого для массового производства. В результате отдельные образцы карбюраторов могут отличаться от среднего «эталонного» на 5-8% по расходу топлива, т. е. до 10-16% друг от друга. Поэтому в эксплуатации имеется возможность за счет индивидуальной регулировки дозирующих систем заметно снизить расход топлива на подавляющем большинстве серийных карбюраторов.

 

Индивидуальную регулировку дозирующих систем нужно проводить в определенной последовательности, чтобы исключить необходимость повторной регулировки ранее отрегулированной системы после вмешательства в регулировку другой системы. С этой целью, прежде всего, постепенно обедняют регулировку главной дозирующей системы первичной камеры, затем регулируют систему холостого хода и лишь после этого проверяют работу карбюратора на больших нагрузках с открытием вторичной камеры.

 

Чтобы не изготавливать топливные жиклеры уменьшенной производительности, можно достигнуть обеднения регулировки главной дозирующей системы первичной камеры увеличением воздушного жиклера. В большинстве случаев бывает достаточно увеличить сечение воздушного жиклера карбюраторов 2105 с 1,7 до 1,9 мм и с 1,5 до 1,7 мм у карбюраторов 2107. Если после увеличения воздушного жиклера при плавном разгоне автомобиля с 60 км/ч на прямой передаче с открытием заслонки только первичной камеры появляется явно ощутимая длительная (2-3 с) задержка увеличения частоты вращения коленчатого вала, то, при уверенности в исправной работе ускорительного насоса, следует установить воздушный жиклер с несколько меньшим (на 0,05 или на 0,1 мм) сечением. Отметим, что на этом этапе не следует обращать внимание на возможное появление рывков и провалов при плавном трогании с места и движении на пониженных передачах с минимальной скоростью.

 

Подобрав регулировку главной дозирующей системы, приступают к проверке и регулировке системы холостого хода. Задача индивидуальной регулировки системы холостого хода заключается в том, чтобы обеспечить предельно обедненный состав смеси как на минимальной частоте вращения, так и на переходном режиме, когда кромка дроссельной заслонки находится вблизи переходных отверстий, через которые протекает топливо. Применяя вышеописанные меры, вы можете с достаточной точностью провести такую регулировку на холостом ходу, располагая лишь тахометром. Дальнейшая регулировка системы холостого хода заключается в выборе положения подстроечного винта (в тех моделях карбюраторов, где он имеется), который определяет состав смеси на переходном режиме. Так как доступ к этому винту закрыт заглушкой, ее удаляют металлическим крючком, высверлив предварительно сквозное отверстие в ее крае сверлом диаметром 2-3 мм.

 

Первоначально переходной режим регулируют при работе двигателя на холостом ходу без нагрузки. При этом плавно и очень медленно вручную откройте дроссельную заслонку первичной камеры, внимательно следя по тахометру за характером изменения частоты вращения коленчатого вала. (Для удобства заслонку можно переворачивать не непосредственно за приводной рычаг, а длинной тонкой отверткой, вложив ее лезвие под бобышку рычага.) Постоянное равномерное повышение оборотов двигателя по мере открытия заслонки свидетельствует об отсутствии недопустимого переобеднения состава смеси на переходном режиме. Если частота вращения в одном из положений дросселя больше не повышается, то значит регулировка переходного режима «переобеднена».

 

Такой способ оценки состава смеси на переходном режиме не позволяет по одному только характеру изменения частоты вращения коленчатого вала от угла открытия дроссельной заслонки обнаружить переобогащение состава смеси. Поэтому регулировку переходного режима последовательно в несколько приемов «обедняют», добиваясь появления признаков обеднения (т. е. провала в работе двигателя при открытии заслонки, которое фиксируется при помощи тахометра или просто на слух), а затем минимально «обогащают» лишь до устранения провала.

 

Состав смеси на переходном режиме обедняют посредством подстроечного винта системы холостого хода, при выворачивании которого из корпуса карбюратора в канал системы холостого хода начинает поступать дополнительный объем воздуха. При этом следует учитывать, что если положение подстроечного винта меняется, меняется и регулировка состава смеси на минимальной частоте вращения. Поэтому после каждого очередного поворота подстроечного винта необходимо винтом качества при неизменном положении винта количества восстановить первоначальную частоту вращения, вернувшись тем самым к ранее выбранной регулировке состава смеси на холостом ходу.

 

После выбора положения подстроечного винта, исходя из отсутствия провала при повышении оборотов двигателя на холостом ходу, проверяют работу карбюратора на переходном режиме под нагрузкой, плавно трогаясь с места и двигаясь с небольшой скоростью на каждой из передач. Если в результате такой проверки явно выраженных рывков и провалов двигателя не обнаружено, то регулировку системы холостого хода считают законченной и фиксируют краской или клеем подстроечный винт, который при дальнейшей эксплуатации без необходимости уже не трогают.

 

Если в каком-либо режиме работы двигателя с минимально открытыми дроссельными заслонками отмечены неудовлетворительные ездовые качества автомобиля, скорректируйте положение подстроечного винта, заверните его на минимальное число оборотов лишь до исчезновения провалов, не забывая каждый раз корректировать положение винта качества.

 

Иногда после обеднения регулировки главной дозирующей системы, даже если подстроечный винт завернут до упора, не удается обеспечить беспровальную работу карбюратора при переходе от малых к средним нагрузкам. В этом случае требуется немного увеличить сечение топливного жиклера холостого хода (не более чем на 0,05 мм за один прием), после чего все операции по регулировке системы холостого хода нужно повторить.

 

Для того чтобы, не прибегая к рассверливанию калиброванного отверстия имеющегося жиклера, убедиться в возможности за счет увеличения его сечения устранить провал, отверните держатель жиклера, обмотайте его резьбу несколькими витками нитки и вновь вверните в гнездо до упора. Затем на работающем на холостом ходу двигателе при максимально отвернутом подстроечном винте приотворачивайте держатель до минимально ощутимого изменения характера работы двигателя, указывающего на то, что топливо в систему холостого хода начало поступать через кольцевую щель между конической головкой приотвернутого жиклера и седлом в корпусе карбюратора. После чего, оставив в этом положении туго сидящий на нитке держатель жиклера, проведите все описанные операции при регулировке системы холостого хода в различных режимах. При необходимости, если провалы до конца не устраняются, еще раз приотверните жиклер и еще раз отрегулируйте холостой ход. Если в результате этих операций систему холостого хода удается отрегулировать, можно с уверенностью в успехе приступать к увеличению сечения топливного жиклера холостого хода.

 

После индивидуальной регулировки главной дозирующей системы и холостого хода приступайте к проверке работы карбюратора на больших нагрузках с включенной вторичной камерой. Так как основное назначение вторичной камеры — создавать хорошую динамику автомобиля, ее дозирующие системы должны обеспечивать приготовление обогащенной горючей смеси.

 

Отметим,что в эксплуатации почти не встречаются случаи, когда после доводки регулировки первичной камеры было бы необходимо корректировать регулировку вторичной камеры. Лишь иногда, когда при плавном нажатии (в течение 1,5-2,0 с) на педаль акселератора до упора на скорости движения автомобиля 60-70 км/ч в момент начала открытия заслонки вторичной камеры отчетливо ощущается провал, следует «обогатить» регулировку переходной системы вторичной камеры, установив ее топливный жиклер с большим сечением (например, 0,7-0,8 мм вместо 0,6 мм у серийного).

 

Проверить, можно ли устранить этот дефект, увеличив сечение топливного жиклера переходной системы, легко таким же способом, что и при проверке целесообразности увеличения сечения жиклера холостого хода, т. е. приотворачивая плотно сидящий на нитке держатель жиклера не более чем на 1/8 оборота за один прием.

 

В результате индивидуальной доводки карбюратора удастся полностью реализовать все резервы повышения экономии топлива. Кроме того, одновременно обеспечивается соответствие действующим нормам содержание окиси углерода в отработавших газах. Так, опыт эксплуатации автомобилей ВАЗ с индивидуально отрегулированным карбюратором показывает, что при оптимальной установке зажигания расход топлива в летний период при движении по шоссе со скоростью до 90 км/ч может составлять не более 7,0-7,5 л/100 км, а при движении в городе — 8,5-9,0 л/100 км. У автомобилей ВАЗ-2105 и -2107, оборудованных карбюратором с экономайзером принудительного холостого хода, «городской» расход может быть еще, по крайней мере, на 0,3-0,5 л/100 км ниже. При этом содержание окиси углерода в отработавших газах не превышает 0,3-1,5% на минимальной частоте вращения коленвала и 0,3-0,5% — на повышенной.

 

 

КПП и задний мост классики ВАЗ.

 

 

Казалось бы, на классике и улучшить здесь ничего не получится. Однако есть 3 варианта коробок и 4 редукторов заднего моста. Коробки бывают 2101, 2105, 2106. Передачи (1я,2я,3я) в 2101 короче, чем в 2105, в 2106 — длиннее. Редукторы бывают с передаточным числом 3.9, 4.1, 4.3, 4.44. Как узнать передаточное число редуктора? Поднимаете заднее колесо, ставим на нейтраль, делаем 10 оборотов колеса и считаем обороты кардана.Число оборотов кардана 19,5 20,5 21,5 22,5

Передаточное число 3,9 4,1 4,3 4,44

 

 

Что дает передаточное число? Чем оно больше, тем меньше скорость на всех передачах при одинаковых оборотах. На стандартных шестерках с двигателем 1500 ставят на заводе кпп 2105 и мост 4.1. Если двигатель 1600 то кпп родная (2106), мост — 3,9 или 4,1.

 

Допустим, что на всех машинах резина 175/65R13. Посмотрим теперь на график зависимости скорости авто от оборотов двигателя (все время на графиках зеленым цветом будет обозначена стандартная 1500 с коробкой 2105 и мостом 4,1. Почему — потому что таких больше чем всех остальных).

 

 

С кпп 2106 и стандартным мостом 4,1 (малиновый) при стандартном двигателе получаем выигрыш в динамике только за счет длинной первой передачи, 2,3-стали длиннее, что не есть хорошо (со стандартным двигателем).

 

Если же двигатель форсирован — то длинные передачи это то что надо: мак

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...